车联网技能，能够说是技能开展动摇中的一个典型了。在最近的CES Asia上，轿车行业足足占有了两个场馆，有奥迪、本田、福特这样的海外轿车厂商展示本地车联网生态，也有百度Apollo这样的本乡科技企业发布《网联轿车标准》。向前回溯，咱们还能看到腾讯发布了全语音交互的车载微信，以及华为建立了智能轿车BU，在大湾区中，许多和车联网有关的企业正如雨后春笋一般涌出。
车联网的概念并不新鲜，但2019年却分外火热。信任许多人还记得，就在两三年前，这一技能还常常被冠以“概念炒作”和“难落地”之名。
“每一年都是我国车联网元年”
2016年，跟着曾经高调布局车联网的滴滴、百度、腾讯、阿里都没有展示出足够商场化的产品，以拍普为代表的一众车联网创业企业也开端倒闭，一度饱受热捧的车联网开端遇冷。乃至有一种嘲讽的说法是，从2010年提出车联网概念以来，每一年都是“我国车联网元年”。
这一说法尽管有些夸张，但也不是毫无根据。BAT此前推出的路宝、Wedrive等等一系列产品，在落地上迟迟没有遍及，用户体会也并不好，乃至有时还会遇到轿车开出半公里，车联网体系还没完结开机的状况。其他创业厂商也由于商业化困难，许多都开端下沉到产业链下流，不做技能研制开端卖起了车载文娱屏幕。
其背后的原因，咱们能够经过技能和商场两个层面来剖析。
从技能层面来说，车联网技能的老练过程不仅缓慢，并且需求跨越许多沟壑。
比方驾驭场景中人很难分出心神来处理其他设备，交互技能不行强壮，车联网的使用价值就一向难以发挥作用。以及车联网的关键字“网”，数据上传下行的速率不行强壮时，车联网的作用就只能逗留于车内操控+文娱，很难与更广泛的场景形成联动。
一起由于车联网厂商和轿车厂商联络不行严密，车联网的功用开发一向不行原生化，很难真实完成经过车联网体系操控轿车中的某些功用。
从商场层面来看，和轿车厂商联络不行严密也导致了车联网在推入商场时困难重重。
最首要的，当车联网由科技企业独立推动时，这一本钱就只能被科技企业自己硬吃下去或转嫁给顾客。数据显示，在轿车上架设一套车载文娱+电话通讯+部分毛病检测的车联网体系，顾客要付出几千至上万的费用。这种价格在置办轿车时或许不会引起顾客的灵敏，但要说在购买轿车之后再出这个价格去购买一套“配备”，恐怕在顾客接受度和期望值管理上都会遇到妨碍。
而由于用户量少，网络连接不稳定等等原因，车联网在使用生态也很贫瘠，无法触碰到服务端口，车联网也很难进行生态变现。除了硬件本身之外很难找到其他获利途径。
如此以来，车联网一向逗留在元年也并不让人意外了。
谁是车联网2019的推手?
那么从2016年的遇冷，到2019年的再次火热，这中心究竟呈现了哪些变量?
其实让车联网再次发生进展的一方面今年来整体的技能进步，另一方面是轿车细分范畴中的改变。
近年以来AI技能和5G技能的飞速开展，实际上都与车联网技能息息相关。
AI技能带来的，是交互技能的全面进化。关于语音、手势乃至表情的清晰理解，能够改变以往驾驭者无暇顾及车载交互问题。一起AI技能的遍及使算法使用和核算芯片的本钱不断下降，让更多设备都能够智能化。这其中就包含轿车内部能够添加更多传感器，让车联网体系的操控规模扩展，而出行过程中的信号灯、停车场、充电桩等等一系列设备和产品也能够经过智能化和车联网体系相连接。
至于5G技能的凶狠来势，以强壮的数据承载量和传输速度满意了出行数字化过程中发生的海量数据需求，而网络速度的提高，也确保了人与车、车与车、车与路之间信息流转的及时性，让车联网技能不仅仅能够满意文娱需求，也能更多的参与到驾驭本身上。
而轿车范畴本身的改变，也让资源纷繁向车联网范畴歪斜。
首先是轿车商场本身的颓势，在这几年间益发显着。关于轿车厂商来说，尽快向顾客展示改变，是一项重要任务，自然轿车厂商关于车联网范畴的参与就会愈加活跃。一起由于在自动驾驭范畴探索的困难，轿车范畴的技能投入也会向更简单落地的车联网范畴歪斜。像奥迪的connect互联体系，能够操控车辆从音量调节到车辆设置等一系列功用。除了自研，更多轿车厂商挑选和科技企业协作，例如本田挑选和阿里和科大讯协作，共同开发第三代HonDA CONNECT;福特则与百度协作开发具有AI技能的新SYNC体系;阿里的斑马智行则是上汽荣威的协作伙伴。
轿车厂商的深度参与关于车联网来说，会极高地提高体会。在轿车的组装生出产乃至规划端就开端对车联网进行规划，例如能够经过在方向盘中加设麦克风阵列，提高收音的准确程度，进而提高语音辨认才能。
技能变量和商场变量之下，咱们才看到了2019年车联网范畴的又一波浪潮。
车联网正在走出元年
在车联网的新浪潮年代，咱们能够显着发现车联网未来开展的三种形式。
第一类是以腾讯车载为代表的使用生态形式。
尽管腾讯此前也曾发布过车载QQ，但由于种种约束，这一产品一向相对鸡肋，只有车与车之间同享方位这一相对有用的用途。但现在经过语音交互的提高，和车载微信专用方向盘按键以及车载微信导航功用的设置，车载微信的存在明显能够发挥出更多作用。
以微信这个国民级App为渠道，轿车和手机终端能够完成服务的无缝衔接化。例如微信老友经过谈天引荐餐厅、商场等等的方位信息，用户在轿车端能够经过语音交互完成直接导航。以及跨OS的开发渠道腾讯小场景的存在，也能够让开发者将手机端的产品移植到轿车端。让用户经过车联网交互与停车场、充电桩、轿车养护等等服务的联络愈加严密。
如此以来，车联网就具有了流量变现的或许。
第二类，是以华为为代表的底层技能服务形式。
比较许多与软件生态联合更严密的科技互联网企业，华为这类身世于ICT的厂商更多优势还是在于软硬件的技能之上。例如华为提出的许多车载核算渠道和智能驾驭子体系解决方案、4G/5G车载移动通讯模块和T-BOX及车载网络等等，都是服务于车联网的愈加底层的技能。
换句话说，车联网、智能轿车、自动驾驭、车路协同等等概念都能使用上这些技能。能够说跟着技能步步晋级，轿车包含整个出行范畴都会需求ICT、硬件体系和软件渠道上的提高。未来针对这些底层需求，也一定需求厂商来补充服务。
第三类，是奥迪为代表的驾驭协同形式。
和上述形式比较，仍然有轿车厂商和科技厂商在车联网协同驾驭方面努力。像是奥迪就一向在研究C-V2X形式的车联网，经过对信号灯的智能化与轿车互联，让驾驭者能够在外表盘上看到下一个信号等的状态和倒计时，然后调整驾驭速度。
客观来说，C-V2X的车联网在建设本钱上十分高昂，除了轿车本身以外，还要与其他终端进行信号层面的底层互联。但一旦突破了终端设备改造的本钱约束，就能够对驾驭体会进行极大的提高。
目前看来这三种形式相互并不存在堆叠，一个在呼唤开发者开发“车端小程序”，一个在陪着轿车厂商改造轿车，另一个则是执着的在各个信号灯、充电桩和停车场中加入传感器。
其实这些玩家中，有许多都是车联网范畴的“老玩家”了。或许在技能环境和商场环境的老练之下，老玩家们能将本身技能和经历优势一齐发挥起来，让车联网在跨出元年之后，还能再往前迈向一步
