随着补贴退坡，除了几款新发布的车型，其他的新能源汽车都暂时结束了高速增长的势头。不过与传统主机厂稳占销量榜单相比，造车新势力们的小日子过得可不怎么好。除了7月销量无人上榜，上半年总销量更是无人突破10000台。
造车新势力在上半年的销量统计中：小鹏汽车凭借着旗下仅有的一款小鹏G3，共销量9596辆夺得排名第一；威马汽车则销量8536辆排名第二；蔚来汽车共交付7542辆，位列第三。其余已量产交付的新势力车企销量则均未过千，状况更是惨淡。
资金断裂、关厂裁员，
末位品牌陆续出局
纵使上半年的战况很激烈，但并没有浇灭新势力们推出新车的热情，下半年将会有一大批新车进入集中交付期。
补贴退坡之时，便是各路资本退潮之际。与第一梯队竞争激烈的状态不同的是，末位品牌已经陆续在淘汰赛中出局。
长江汽车、前途汽车的大面积“欠薪、欠款”；已经量产但横向对比毫无优势的零跑SO1；因资金链断裂而逾期未支付债务约3.1亿元的拜腾M-Byte……这样的例子还有很多，多到有些连名字我都还没听过的厂家，第一次认识它的时候就已经倒闭了。
造车确实会让梦想窒息，但对于一些只想通过PPT来骗取风投跟地方政府扶持的新势力来说，资本断裂，可以直接让它们自己先窒息。当初造车热开始时，依托于政策而创建的新势力造车超过500家，然而我们只需要知道几年过后还能存活几家。
前有猛虎后有追兵，
新势力三巨头的日子也不舒服
小鹏、威马、蔚来这新势力三巨头虽然和特斯拉差距很大，但全靠同行衬托，和那些难产的对手相比，他们已经开始二代车型的预订和生产。而且他们推出的产品瞄准的细分市场不同，也很好的避免了同质化的竞争。
然而在产品快速迭代的过程中，三巨头们都面临负面评论缠身的困境。怎么处理好换代过快、新老款价格重叠、营销策略节奏过快及补偿措施不妥等决定消费者品牌忠诚度的问题，对三巨头来说至关重要。
除了自身战略问题的困扰，追兵们的突围也让三巨头的日子并不好过。作为第二梯队的一员，爱驰汽车近日与江铃集团、长安汽车达成三方合资合作，困扰爱驰汽车已久的“资质问题”至于得以解决。对三巨头来说，又一个有实力的对手入局了。
这样的对手还有很多：闷声发大财---上半年累计销量约4400台的哪吒N01；预计今年第四季度完成交付，采用增程驱动方式的理想one；已在上海车展开启预售，并预计在2020年第一季度实现量产交付的天际ME7。
新势力们迫切的不是发展，
而是生存
当初高喊“颠覆”口号的新势力们没想到的是，市场现在洗牌的是他们。
其实造车新势力跟传统车企并没有什么本质区别，只是造车新势力有可能在传统车企大举进攻新能源领域前完成品牌与技术的积累罢了，说到底，也不过是用钱来换时间，用钱来求生存。
“2019年对于新势力造车是生死存亡的一年”，这不是危言耸听，更多的是现实就是如此。
从PPT造车到产品落地，新势力们用了四年时间，从产品落地到实现自主生存，需要多少时间？留给他们的还有多少时间？没有人知道，也许新势力们自己也是内心疑惑地在坚持着。
所以对造车新势力而言，目前最紧迫的事不是发展，而是生存，自主生存，不靠融资的那种自主生存。活下去，这恐怕也是整个造车新企群体正在为之一搏的目标。
至于怎么生存下来，怎么在五百多家同类型企业中脱颖而出？一开始就追求差异化是不现实的，因为现在行业的定价就摆在那里，非常透明。而对于他们来说，唯一能做的事情就是尽力对消费者负责，只有真正被消费者认可，这个品牌才有生命力。
总结：
对于普通消费者而言，我们其实并不关心最后有那几家新势力能存活下来。我们更关心的是我们能不能得到与价格匹配的产品跟服务。
举个例子，小鹏汽车上半年的骚操作大家应该都知道吧。2018款小鹏G3的客户还未提到车，就看到2020款小鹏G3的价格更低、续航更高。
这对老车主来说肯定接受不了啊，毕竟谁的钱也不是大风刮来的。没有得到实质性的补偿，而还未到手的新车就沦为旧款车，想必没有人愿意接受这样的现实。
除了新势力车型的更新迭代速度太快，老车主的权益得不到保障以外，动力电池的安全问题也是很多消费者所担忧的。
今年上半年自燃的例子实在太多了，以至于如果你突然问我，我甚至说不出一个还未自燃的新势力品牌。
对于很大一部分消费者而言，购买新势力车型其实就是为了解决限牌地区的代步刚需，那如果一用快充就有很高的自燃风险，那谁还敢去买这个电动爹啊？
说到底，买车不是买白菜，相信选车对绝大部分人来说都是一个很重要的决定。而现在的现实是新势力品牌无论从产品、售后到保值都没有网上铺天盖地宣传地那样好。
虽然我对消费者的建议是持续观望，但我还是希望新势力们都不仅只有昙花一现的灿烂。
只要你迎着太阳，影子总会落在你身后。
