除了少量40万以上的高端车型之外，新能源造车新势力的价格大部分集中在10万到20万这个区间，而这种不涨价的策略也留住了北京上海等汽油车限购地区的部分消费者。
虽然留住了消费者，但在自己承担了部分补贴之后，新能源造车新势力的资金压力也凸显出来，根据相关统计，按新势力造车平均每个月6500辆，企业承担退坡差额平均每辆2.5万元计算，整个行业每个月承担的费用大约1.6亿元。因此，很多企业都在压缩成本，量入为出。
在补贴退坡之前，造车新势力在国内是遍地开花，很多不被消费者熟悉的品牌也大量涌现，但随时补贴的大面积减少，尤其是地方补贴的退出，很多依赖于补贴生存的企业就开始被淘汰，现在这些新势力还剩多少在坚持造车？
补贴退坡加速了行业的洗牌，车的量产能力已经成为消费者选择的重要条件。从今年上半年的“成绩单”来看，共有13家造车新势力交付了车辆，但销售量超过1000辆的只有四家企业，他们的销量超过了总量的90%。根据今年上半年的交强险上险数量，新势力造车企业中排名第一的是威马8548辆；第二是小鹏8494辆；第三是蔚来7656辆，第四是合众3814辆。然而，绝大多数品牌仍停在“PPT”阶段，量产交付遥遥无期。而随着大部分造车新势力的退出也影响到了上游，在江苏，一家为新能源汽车提供量产服务的企业已经很长时间接不到新晋造车新势力的订单了。
后补贴时代已经来临，对造车新势力来说如何活下来已经摆在眼前，前面有传统燃油车的步步紧逼，后面有传统新能源车企的大军压境，他们应该做什么寻求差异化的竞争？
记者调查中发现，目前选择新势力的消费人群主要集中在25岁到35岁这个年龄段，购车人群主要分布在北上广深等一线城市和部分二线城市。而较高的性价比和智能化水平正是吸引他们的原因。
据了解，一辆新能源汽车大概有1万6000到2万个零件构成，而核心供应商就需要700到1000个。那么和传统的新能源车企相比，目前造车新势力还普遍缺乏完整的供应链和服务体系。
今年上半年，造车新势力总销售量超过32000辆，在新能源纯电车中的市占率从一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%，增速在稳步提高。“造车新势力”最终还是需要用产品力去说话。从PPT讲车到产品落地，是一个需要长期坚持的过程，业内人士认为，补上短板是新势力造车未来生存下来的关键。
对此，中国电动汽车百人会秘书长张永伟在接受央视财经频道采访时说道：他们带有互联网的思维，他们能够看到传统汽车推新的速度比较慢，研发的速度比较低，流通的成本比较高，服务的体验比较差，在这方面发力，形成创新点。这是种颠覆，但是不能颠覆百年汽车工业所积累下来规律性的东西。
