去年下半年，长城与宝马在德国柏林签署合作协议，共同建立合资公司光束汽车有限公司，目标是联合生产面向未来的纯电动汽车（包括Mini国产等计划）。双方将投入17亿元人民币的注册资金，前期投资金额达51亿元，各持光束汽车50%的股权。
但据外媒报道，目前双方在一些基本问题的谈判上已陷入僵局，派宝马工程师赴中国参与研发的长期计划也被取消。来自德国慕尼黑的内部人士甚至认为，合资项目“极有可能面临失败的危险”。
上述媒体称，由于宝马业务商业数据不佳，投资会受到更严密的审查。财报数据显示，宝马集团上半年收入为481.77亿欧元，同比2018年增长1.1%，但息税前利润（EBIT）相比去年的54.46亿欧元锐减48.8%，接近腰斩达到27.9亿欧元。
另外，宝马预计2019年集团税前利润将下降10%以上，并宣布了一项120亿欧元（合136亿美元）的成本节约和效率提升计划，以帮助抵消技术投资和换汇成本上升的影响。
该报道还指出，宝马正处于高层换血的关键期，这种变动也可能会对宝马和长城的合作起到一定作用。
今年7月，宝马集团现任CEO哈拉尔德·克鲁格（HaraldKrueger）表示，其于2020年任期结束后将选择辞职，不再续任。随后，宝马决定聘请55岁的生产主管齐普策（OliverZipse）为首席执行官。他将于8月16日上任，接替克鲁格。
除了上述原因让宝马在投资上迟疑外，据报道，合资双方在战略视角和文化价值方面也存在较大差异。此次合作，宝马并不想偏离其坚守的产品质量和安全标准，而长城汽车却把成本效益放在首位，生产过程中也更愿意侧重较为低廉的汽车产品，这将带来超出预期的内耗。
光束汽车成立之时，双方为建设这家新公司设定了一定的预算，这笔费用已接近7亿欧元，但宝马方面当时并没有意识到相关的投入产出比，以及这笔钱意味着收获更低的质量标准。
“为了达到宝马自己的标准，更大的投资是有必要的，这也是两家公司目前的分歧之一。”一媒体分析，考虑到宝马集团当下面临的财务压力，以及电气化、智能化转型的巨大支出，与长城的合资项目其实非常危险。
据外媒透露，在慕尼黑，参与宝马与长城合资项目的工作人员流传着一种说法，很多人视此次合作为“失望的期望”，并抱怨称“合作过程里每一天、每个月的延误，都是有问题的。”这对于襁褓中的Mini国产来说，并不是一个很好的消息。
就在上个月，宝马管理委员会通过内部沟通，已批准了旗下概念车Mini Rocketman的下一步电动化量产进程，该计划在宝马与长城成立的合资公司进行生产。
而如果上述“项目生变”的报道属实，国产Mini未来的命运将是未知数。在这一消息传播开来时，高工电动车第一时间联系了相关企业人士。
“捕风捉影”，长城汽车内部人士回应称。而宝马中国人士针对该报道也表示，“不对传言发表评论……”言下之意是该消息为“传言”。
在双方企业未“官宣”前，我们且不好给该事下定论。但一个有意思的现象是，起初被视为或将会对自主品牌乃至造车新势力发展产生“围剿”效应的新能源合资企业，貌似都陆续陷入到一个尴尬的境地。
“目前众泰和福特的合作，就只有众泰方面的工程师在做，福特方面没人管了，合资的研究院已经基本成为了摆设。”7月下旬，众泰汽车的一位内部人士告诉记者。
众泰福特，是由众泰汽车与福特汽车在2017年11月签署成立的新合资项目。根据当时双方的协议，合资公司的首款新车将会在2019年9月投产，而现在距离投产只剩两个月，合资项目却仍然难见实质性进展。
据了解，目前这家公司的名称为“众泰福特汽车有限公司（筹）”，截至目前还未通过发改委的正式审批。
众泰福特并不是个例。江淮大众的首款车型思皓E20X早在2018年5月就已经下线亮相，但是如今一年半时间过去了，这款车还迟迟没有量产上市。
包括后来的吉利戴姆勒、江铃雷诺等，这些近几年间集中涌现的新能源合资项目，至今还没有一个结出真正的果实。这不得不说是一个让人匪夷所思的怪象。
即便是最早在2012年引领这波合资势头的比亚迪戴姆勒合作，其“结晶”腾势，虽然有一款车型，但却落个“9年亏26亿”、最后并入奔驰体系的境地。
新能源合资浪潮涌现，一方面是跨国企业看中本土品牌多年“摸爬滚打”的经验，一方面是“双积分”政策的背后推动。跨国车企通过与中国自主车企合作能相对容易获得积分。江淮大众、众泰福特的合作都遵循这一逻辑。
但是，为什么这股合资潮“只开花不结果”？高工电动车分析认为是两方面的结果：
其一，从现实角度看，合资双方发展阶段不对等。宝马长城的合作中，宝马处于利润下滑期，并宣布了成本节约的计划，这无疑影响该项目的后续投入。江淮大众和众泰福特，更是时刻受到合资双方实际发展情况的影响和制约。
以众泰福特为例。众泰汽车在2016年和2017年销量保持在30万辆之上，但到了2018年只有23万辆，2019年上半年只卖出7.39万辆新车。
与此同时，福特汽车在近三两年时间里也处于深度调整之中，在华销量从过去的百万辆以上下跌到2018年的75万辆。换言之，合资股东自身发展不顺利，间接影响到了新合资企业的发展。
其二，此外，各大跨国车企在发展新能源车方面的态度在近年也有了巨大转变，它们纷纷制定了完备的新能源战略，而这让此前成立的合资公司看起来更像是一种“临时对策”。
在大众汽车的新能源战略中，其计划投入100亿欧元用于新能源车生产，打造MEB等三大电动车平台，2025年推出40款新能源车型，其中在中国市场销量达到100万辆，但江淮大众仅被定位为“城市小型电动车”。
福特汽车的中国2.0战略当中，其将建立包括中国新能源车中心在内的四大中心，未来三年推出10款新能源车型，但其中并没有明确提及关于众泰福特的信息。
起初，所有人都认为新能源合资企业会对自主品牌乃至造车新势力产生“围剿”效应，但从眼下实际效果来，它非但没有因独特的先天优势脱颖而出，多重因素下，大都“难产”。
我们不妨做一个大胆的推测，这一波的新能源合资潮是否就只是跨国车企的一个短期措施。
一方面，它们看看国内车企怎么做新能源汽车；另一方面，借机了解国内新能源消费市场需求、营销渠道等，为贯彻全球战略部署做准备。无论是分析大众，宝马，还是福特的战略布局，不难发现，相对单纯的电动化浪潮，它们似乎都更在意在汽车电动化、自动驾驶下的技术支持下，基于车辆共享化前提下展开的出行服务。
