特斯拉及其在电池驱动电动汽车市场的竞争对手主导了关于谁将控制汽车未来的争论，但是另一种基于宇宙中最丰富的资源的绿色交通技术正在美国取得进展。
燃料电池电动汽车（FCEV）将储存在储罐中的氢气与来自空气的氧气结合，产生电力，水蒸气作为副产品。与更常见的电池供电的电动车辆不同，燃料电池车辆在满罐上超过300英里的距离。它们的喷嘴几乎和传统的燃气和柴油车一样快。虽然燃料电池汽车本身只从排气管中排出水蒸气，但科学家联盟担忧并指出生产氢气会导致污染。尽管可再生的氢气来源（如农业和废弃地点）正在增加，但大部分用于燃料的氢气来自传统的天然气开采。尽管如此，影响仍然低于汽油动力的同行。
氢能已经上市多年，但容量极其有限。加利福尼亚目前有39个公共加氢站（另有25个在开发中），还有一对在夏威夷。现在东海岸正在建设自己的基础设施。
商业成功及面临的消费者挑战
氢在商业市场中更为成熟。在美国40多个州的仓库和配送中心运营着超过23,000台燃料电池动力叉车，包括亚马逊和沃尔玛设施。俄亥俄州，密歇根州，伊利诺伊州和马萨诸塞州以及加利福尼亚州都在使用或计划使用数十种燃料电池公共汽车。
消费者加氢站在全世界范围内不断增加。丰田和本田正在与魁北克政府合作，今年在蒙特利尔建设氢能基础设施，甚至石油资源丰富的沙特阿拉伯也正在建设第一站。
丰田是全球第二大汽车制造商，是美国氢燃料电池汽车消费市场中最大的汽车制造商。自2015年秋季推出以来，其Mirai（一款氢燃料电池家用汽车）已经找到了5,000名买家。丰田环境和先进技术集团的发言人Russ Koble表示，随着更多加油站开放，该公司预计销量将会增加。
“丰田长期以来一直认为氢燃料电池技术可以成为广泛车型的零排放解决方案，”他说。
丰田表示，氢燃料电池技术的可扩展性也导致加州可行性研究的两个应用在特斯拉感兴趣的另一个领域：半挂车。
丰田汽车的氢燃料电池驱动的半卡车将在洛杉矶车展之前在AutoMobility LA展出
本田也对氢气作出了重大承诺。本田发言人Natalie Kumaratne表示，目前美国路上有近1,100辆本田Clarity燃料电池汽车。本田仅在加利福尼亚州提供Clarity燃料电池出租 - 它提供电池电力和混合动力版本的汽车出租或出售。在2018年销售或租赁的20,174个Clarity中，有624个是燃料电池变体，948个是电池电器，18,602个是插电式混合动力车。
本田和丰田已与壳牌石油的子公司合作，在加利福尼亚州建立新的加氢站。库玛拉特说，到目前为止已经建成了两座，其中五座正在建设中。该公司正在倡导美国东北部的车站，其中有几个正在开发中。“与其他氢燃料电池制造商和行业影响者合作是有道理的。我们都在比赛中拥有皮肤，“她说。
现代汽车目前在美国的道路上拥有220辆氢燃料电池汽车， 销量也在增长。“我们预计东北地区将成为氢能基础设施增长的下一个大区域，”韩国制造商产品和先进动力总成集团发言人德里克乔伊斯表示。该公司刚刚向美国推出了Nexo.EPA将中型跨界车的续航里程评为380英里，比市场上任何电池供电的EV都要长。
截至2月1日，在美国已售出和租赁的燃料电池电动汽车超过6,000辆，是日本的下一个最大市场。
马斯克：“难以置信的愚蠢”
特斯拉的联合创始人兼首席执行官马斯克（Elon Musk）认为氢燃料电池“令人难以置信的愚蠢”，这并不是他对该技术唯一不利的看法。他称他们为“傻瓜”，“垃圾堆积”，并在多年前的年会上告诉特斯拉股东“成功根本不可能”。
马斯克在2017年找到了令人惊讶的支持来源，当时负责Mirai的首席工程师Yoshikazu Tanaka告诉路透社，“Elon Musk是对的 - 最好通过插电直接给电动车充电。”但丰田高管补充说氢是汽油的可行替代品。丰田董事长Takeshi Uchiyamada在2017年的东京车展上告诉路透社，“我们并没有真正看到EV（电池驱动的电动汽车）和氢气汽车之间的对手”零和“关系。我们根本不打算放弃氢电燃料电池技术。“
整个汽车行业并没有接受马斯克对未来的电池或萧条愿景。2017年毕马威会计师事务所对1000名高级汽车高管进行的一项调查显示，他们认为氢燃料电池的长期未来比电动汽车更好，并将代表“真正的突破”（78％），汽车业高管们指出，加油时间很短。仅仅几分钟就是一个主要优势。百分之二十二的人告诉毕马威，基础设施的挑战将导致电池驱动的电动汽车市场的崩溃。
在加利福尼亚州，关于国家提供的启动燃料电池市场的补贴是否已经通过加油站的有限使用和利润缺乏来判断投资的回报仍在争论中。加利福尼亚州致力于前州长杰里·布朗为可再生能源计划提供资金，其中包括9亿美元的零排放汽车计划和电动汽车充电基础设施的资金，包括到2025年的200个加氢站。
“我们可以看到氢燃料电池系统的成本比锂离子电池低四倍，并且提供更长的续航时间。”---大卫安东内利 兰开斯特大学物理化学系主任
通用汽车还没有为消费者市场发布燃料电池汽车，但它与本田合资在密歇根工厂生产燃料电池堆，该交易始于2013年，并于2017年扩大，当时两家公司都说密歇根工厂在那里正在制造燃料烟囱可以在2020年开始生产汽车。
福特已经尝试过Focus和Fusion汽车的燃料电池变体以及Edge crossover，但是没有提供任何此类车辆出售。
“随着可再生能源份额稳步增长，氢燃料电池可能在未来发挥作用，”福特发言人表示。“然而，就广泛的市场推出而言，电池目前处于燃料电池的优势地位 - 尤其是因为成本情况和可用的基础设施。随着我们监控氢气的进展，我们的工作将继续专注于电气化。我们目前没有提供氢燃料电池汽车的计划。“
菲亚特克莱斯勒在美国没有销售燃料电池汽车，但15年来它一直支持由英国兰开斯特大学物理化学主席David Antonelli教授领导的研究，这可能会降低该技术的成本。他的团队正在使用一种材料，使燃料箱比现有的氢燃料技术以及电池驱动的汽车更小，更便宜，能量更密集。
“制造我们的材料的成本是如此之低，它可以存储的能量密度比锂离子电池高得多，我们可以看到氢燃料电池系统的成本比锂离子电池低四倍提供更长的范围，“Antonelli说。该技术已被授权给由Antonelli设立的名为Kubagen的营利性公司。
汽车模型和加油价格仍然是大问题
安全是一个问题，因为氢是易燃的，但汽油和锂离子电池也是如此。用于加油站的氢气运输带来了额外的安全风险 - 工作站使用传感器监测泄漏情况。加利福尼亚州没有发生过严重事故，工业部门几十年来一直在运输氢气。
根据美国国家消防协会的说法，替代燃料汽车，包括氢燃料电池和电池供电的电动汽车，并没有比传统内燃机更危险。NFPA的统计数据显示，大约每3分钟就有一辆内燃机车在美国发生汽车火灾。
然而，最大的障碍可能是成本。
加利福尼亚氢燃料的平均价格约为16美元/公斤 - 汽油按加仑（体积）出售，氢气按公斤（重量）出售。从正确的角度来看，1加仑汽油的能量与1千克氢的能量大致相同。大多数燃料电池电动汽车携带大约5千克到6千克的氢气，但距离现代内燃机汽车的距离是汽油箱中相当于汽油的两倍，这相当于汽油每加仑汽油相当于5美元到6美元之间。
根据美国环保署的数据，现在氢燃料电池汽车的平均航程在312英里到380英里之间。他们将花费大约80美元从空中加油（大多数司机在加油之前不会让油箱倒空，所以最后加油需要55美元到65美元）。这笔费用目前由汽车制造商支付，汽车制造商为承租人提供三年加油的预付卡，最高可达15,000美元。在拥有全国最高汽油价格的加利福尼亚州，装满大型油箱的传统汽车可能需要40美元或更多。
Kelley Blue Book估计丰田Mirai，Honda Clarity燃料电池和现代Nexo的年燃料成本为4,495美元，是天然气替代品成本的三到四倍。
“我们认识到汽车制造商无法继续为燃料付费，我们看到了实现这一目标的视线，但这是一场批量游戏，我们需要达到临界质量，”Shane Stephens说道，他是公司首席兼首席开发官。 FirstElement Fuel，在加利福尼亚州的39个加氢站中运行19个，并且正在开发该州25个额外站点中的12个。他公司的近期目标是10美元/公斤，相当于大约4美元/加仑的天然气。斯蒂芬斯说：“在接下来的三到五年里，这是一个很好的近期可接受的数字，可以让人们从汽车制造商补贴燃料中获益。”
最大的问题是：汽车仍然很昂贵。例如，Nexo是在美国销售最昂贵的现代汽车，起拍价为59,345美元（该品牌同等尺寸的Santa Fe起价为24,250美元）。丰田Mirai和Honda Clarity燃料电池车型的价格在59,000美元左右。购买这些汽车有资格获得政府退税 - 在加利福尼亚州可获得5,000美元的退税。
租赁一直是燃料电池和电池电动车的一种流行的消费者选择，因为该技术是新技术，并且随着技术的进步和效率的提高，早期采用者不希望长期与现有模型捆绑在一起。
与任何新技术一样，如果市场增长并且实现制造和基础设施的规模经济，燃料电池成本应该降低。“本田对氢能有长期承诺，但你不能在没有基础设施的情况下出售汽车，”库马拉特说。
斯蒂芬斯表示，如果加利福尼亚的市场能够达到“几十万辆汽车”，那么它与汽油相比具有成本竞争力。这代表了迄今为止售出的6000辆汽车的大幅增长，但大多数新的汽车市场都是以限量生产开始的。丰田已表示计划到2021年将产量从每年3,000台Mirai增加到30,000辆。“这是一个十倍的增长。”
“加利福尼亚的几十万辆汽车并不遥远。那只是丰田，“斯蒂芬斯说。“这不是为了补贴基础设施的整体增长，而只是帮助我们克服困难，这是即将到来的。如果我们得到几十万辆汽车，我们就可以真正开始落实政府补贴并自我维持。“
