从2008年北京奥运会第一次大规模使用电动公交车开始，我国新能源汽车产业已经走过十年。这十年间，新能源汽车产销规模屡创新高，也带动了动力电池行业的发展。
据东方证券调查数据显示，2015～2017年，新能源汽车带动了上游动力电池大规模出货，累计出货量已经超过85GWh。中国汽车技术研究中心的预测，2018～2020年全国累计报废动力电池将达12万～20万吨，而到2025年，这一数字累计将超过75万吨，市场规模超过百亿元。
与市场规模不断增长相对应，我国动力电池回收模式不成熟、行业鱼龙混杂等也成为严峻的现实问题，大规模的废旧锂离子电池若处理不当，不仅浪费大量宝贵资源，阻碍产业的可持续发展，还将成为破坏生态环境的重大隐患，危及公众健康。
“我国在电池回收的管理方面是吃过亏的。比如铅酸蓄电池，应用于包括汽车发动机的启动等不少场景，其报废和回收利用曾经出现比较多问题。”中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春说。
他认为，从环保和绿色可持续发展层面看，动力蓄电池的回收利用和溯源管理有着非常重要的意义，需要从政策层面提前引导，建立退役动力电池的回收处理产业体系，保证整个新能源产业链条健康发展。
回收利用刻不容缓
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成多大的污染。”北京理工大学教授吴锋的观点，曾一度引起了行业的大讨论。
中国汽车技术研究中心数据资源中心、回收利用部部长李龙辉对《财经国家周刊》记者表示，锂离子动力蓄电池因正极材料不同，分别含有锂、镍、钴、锰等金属。从环保角度来看，这些金属材料若回收处理不当，会造成重金属污染，并通过生物链进入人体。
中国电池工业协会副理事长王敬忠说，锂电池虽然不含汞、镉等毒害性较大的重金属元素，但是电解液溶质六氟磷酸锂属有毒物质且易潮解，与空气中的微量水分反应生成氢氟酸等，会造成氟污染。溶剂经水解、燃烧分解等化学反应可能生成易溶于水体的小分子有机物，造成水源污染。
在中科院过程工程研究所研究员曹宏斌看来，金属一旦污染土壤，比废水的污染危害更大，而且简单的有机污染，一方土的修复成本在600～1000元，但做六价铬修复一方土需要一两千元，而且这只是固定了污染金属、减少活性迁移，还没有将污染金属从土壤中完全脱除掉。
“除了环境污染，如果动力蓄电池大量退役后没有规范回收处理，还存在着公共安全隐患。”李龙辉说。
他介绍说，废旧电池如果内部或外部出现短路的情况，正负极会产生大电流导致高热，引起正负极燃烧，由于电解液的助燃作用，在快速反应情况下会爆炸。
此外王敬忠说，锂电池里的钴是一个很活跃的元素，稍微不注意的话，比如剧烈碰撞，也容易引发燃烧爆炸。
深圳市格林美高新技术股份有限公司董事长许开华表示：“这（废旧动力电池回收）不单是个技术和商业问题，更是一个社会问题。燃油汽车到新能源汽车是从黑色到绿色，做好电池回收就打通了绿色回到绿色的闭环，没做好，那就是从绿色倒退到黑色。”
“在国家、企业和研究院所层面，动力蓄电池回收利用是一个非常紧急的问题。”孙逢春表示，“前几年在十城千辆项目、公共领域示范和家用电动车上安装的第一批动力蓄电池，已经到了退役的时候，虽然数量不是很多，但如何处置很受关注。”
前车之鉴
在回收新能源汽车磷酸铁锂、三元锂等动力电池材料之前，我国实际上已经在电池回收领域布局多年，但效果并不理想。
早些年，在低速电动车等应用场景的带动下，我国已经成为全球最大的铅酸蓄电池市场，国家发改委数据显示，2017年，我国金属铅的产量为472万吨，约占全球铅总产量的44%，2016年8月1日起施行的新版《国家危险废物名录》里，废铅酸蓄电池就被认定为危险废物。
不过，中国有色金属工业协会再生金属分会副会长、河南豫光金铅集团有限责任公司副总经理李新战说，我国境内年报废铅酸蓄电池600万吨左右，呈逐年增长的态势，虽然回收率较高，但在回收、贮存、处置、利用的过程中，仍有大量的环境污染现象。
在浙江天能集团董事长张天任等行业人士看来，其中一个重要原因是由于我国对废旧铅蓄电池缺乏回收运输标准、车载路线控制等一系列政策细则，生产者责任延伸制度很难推进，导致企业产生的含铅危废品无处可去，进而带来超期堆放甚至非法转移等问题。
据了解，目前国家对铅酸电池企业额外征收4%的电池消费税，其本意是防治污染行为，但在实际回收过程中，废旧铅蓄电池的收购价格与非正规处理的小作坊相比处于劣势，使得正规企业竞争力大大削弱。
武汉长光电源有限公司董事长郑海东表示，4%铅蓄电池消费税实行后，该企业税收负责一年将增加1000多万元。
如此市场格局之下，相当一部分废旧铅酸电池流向了“黑市”，也成为近年来公安机关的打击重点。
比如，2017年6月，江苏南通通州区环保、公安等部门联合破获了5起非法倾倒废旧铅酸蓄电池废液的环境违法案件；2018年1月，山西省公安部门打掉一个以废旧铅酸蓄电池为原料，进行拆解、熔炼、销售铅锭“一条龙”的犯罪团伙。
“非法回收模式回收的废旧铅蓄电池量长期占据回收市场主导，导致合法正规的回收企业生存空间越发狭小，形成了‘劣币驱逐良币’的局面。”张天任说，这对当前及未来的新能源动力电池回收利用来说，是一个警醒。
新的“风口”
动力电池回收是一把典型的双刃剑，处置不当会造成生态环境危害，但若有序规范化处理，废旧动力电池的回收也蕴含不小商机。
行业普遍观点中，当前，中国新能源汽车在销量占比、保有量等方面均保持着世界第一的地位，未来市场份额继续扩大也是大概率事件，这为动力电池回收提供了广阔的前景。
而进一步来看，动力电池中的钴、镍及碳酸锂等元素具有巨大的市场价值，能为拆解回收带来经济效益。
东方证券研报分析认为，不同类型动力电池金属含量各不相同，按照我国未来动力锂离子电池报废量的推测，到2023年，可回收的有价金属的市场价值可以达到：钴73亿元、镍84亿元、锂146亿元、锰8.5亿元。
前瞻产业研究院分析道，我国锂资源供给有限，90%以上的需求都依赖进口，而以磷酸铁锂电池为代表的废旧电池中，锂含量达到1.10%，显著高于我国开发利用的锂矿。
“回收利用虽然看似动力电池产业链的最终端，但实际上也是产业链的源头。”浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔说，电池回收使得上游原材料价格变成可控→降低成本→保障资源供应→收益共享→行业健康发展。
中国电池联盟发布的《动力电池回收利用行业报告（2018）》测算，电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，之后，随着电池报废高峰期的到来，市场规模将很快突破百亿元。
正是观察到动力电池的循环经济产业机会，国家及相关主管部门也已经启动了动力蓄电池的回收体系建设，鼓励电池回收市场发展，这让相关企业纷纷加入电池回收利用的行列。
电池联盟的数据显示，2018年，动力电池回收企业数量已超过400家，仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相当。
除了电池回收企业的兴起，在主管部门的制度要求和市场驱动下，不少整车企业也加入电池回收利用的行列，长安、比亚迪、北汽新能源、知豆等整车企业都在行动当中，开始与电池回收企业密集合作，搭建起初步的回收体系。
现实难题
虽然我国动力蓄电池回收利用行业已经起步，但在实际工作中，仍然存在着诸多具体难题。
一方面，从技术角度来看，我国动力电池回收利用存在一些技术难点待突破。
据专家介绍，比较核心的技术难点有两个，其一是动力蓄电池包（组）的设计多种多样，电池包的内外部结构设计、模组连接方式、工艺技术各不相同，电池的种类结构复杂多样，电池使用的寿命状况也具有多样性，这就造成了拆解困难。
其二是动力电池的梯次利用和再生利用在退役电池残值评价、多种电池的兼容性处理、负极等材料的回收等方面，还有未形成较为成熟的技术路线。
另一方面，从成本角度来看，目前动力蓄电池退役量还未完全形成规模，企业难以实现规模效应，导致盈利困难。
一位电池回收企业人士告诉记者，我国第一批退役的废旧动力电池规格、型号繁杂，单一型号电池难以形成规模。回收后的利用场景中，储能项目虽对单体电池的密度要求不高，但整体需求较大，甚至能达到兆瓦，目前淘汰下来的动力电池难以达到储能所需的一致性，而在家庭储能项目方面，国内的需求暂时还不高。
而且，由于目前退役量较多的磷酸铁锂电池质量一致性差，所含有价金属元素少，企业对其拆解回收基本处于亏损状态，动力不足。
除了回收规模问题，动力蓄电池作为危险货物，通过专业车辆运输成本是普通运输的5～6倍，再加上购买和仓储等成本，回收总体成本较高，造成企业“不愿意收”。
此外，动力电池回收渠道建设也不容乐观。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道，实际处理方式令人堪忧。
新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心主任余海军对《财经国家周刊》表示，现在回收处理方式可谓五花八门和鱼龙混杂，包括电池企业、二手组装企业、金属冶炼企业、电子废弃物拆解企业、报废汽车解体企业、贸易商个体户等等。
“由于各类企业的在规模、技术、装备、安全、环保等各方面参差不齐，综合成本差异甚远，这也是呈现在回收前端出价高低往往存在巨大差异的主要原因。”余海军说。
回收利用体系待建立
在中国汽车技术研究中心政研中心汽车产业政策研究室主任黎宇科看来，动力电池回收利用相关的政策和产业体系建设工作一定要提前做好准备，否则，一旦新能源动力电池报废高峰期到来，将会面临较大障碍和问题。
保证电池回收环保安全，应当是现有政策执行和完善的重中之重。2018年9月，按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，依据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，工信部公布了第一批符合行业规范条件的企业名单，仅有格林美、豪鹏等5家企业上榜。
欣旺达集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐介绍，除排名前10的企业外，其它动力电池企业合计拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅仅约为10%，拉低了行业产能利用率指标。
对此，北汽鹏龙方面人士认为，政府可以根据企业的规模、技术处理实力加强审查力度，对企业作出更加明确的要求，防止鱼龙混杂的现象。
广东邦普循环科技公司相关负责人也认为，政府要强化主机厂回收责任主体至电池全生命周期、而不仅限于三包期内的回收责任，如果做不到则需要与其新车上市公告挂钩。
在保证安全的前提下，如何引导现有企业培育形成一个规模化的回收体系，则是在电池回收发展过程中要考虑的长远问题。
国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为，国家可以在土地、资金等方面给予支持，在各地形成电池回收厂，形成一定规模后，就会形成经济效应。
此外，有企业人士认为，政策应该推进规模化的标准平台建设上进一步加大力度。
比克电池方面负责人对《财经国家周刊》表示，国家可以要求行业统一动力电池系统产品的设计生产标准，包括尺寸与容量等，并且国家与地方平台数据录入接口能够对接，或者结合行业实际给出标准建议。
目前，此类电池回收平台正在逐步建立中。中国汽车技术研究中心副总经理李洧表示，未来中汽中心将工作重心转向保障管理办法、溯源管理规定的贯彻落实，加强对溯源信息比对核查制度，梯次利用电池产品认定及规范管理办法等配套管理措施的研究。
在2019年1月12日的电动车百人会上，工信部部长苗圩表示，工信部正在推广动力电池的实时在线监控系统，同时还要鼓励电池企业、整车企业在设计阶段对将来电池拆解、回收利用给予足够重视。并且要加强作业指导书的制定，使用户，梯次利用企业和拆解回收企业得到有效的技术指导。
谁来回收动力电池
导读：现有合作如何形成规模，并且找到合理的商业模式，有待多方探索。
2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。
规定车企作为电池回收的主要负责方，其核心是通过引导产品生产者承担产品废弃后的回收和资源利用责任，激励生产者从源头控制绿色生产，从而在产品全生命周期中最大限度提升资源利用效率。
但《财经国家周刊》记者调查了解，出于对技术、成本等多方考量，车企单独进行回收并不现实，联手产业链相关企业共同推进动力电池回收再利用，成为主流趋势。而这种新型合作如何形成规模，并且找到合理的商业模式，仍有待多方探索。
车企“势单力薄”
新能源汽车动力电池的回收工作，为整车厂在生产销售整车之外带来了新的市场机遇，车企在这方面也具备天然优势，作为汽车销售方，它们可以直接通过消费者以及4S店回收电池。
但由于电池回收牵扯的链条十分复杂，无论是从回收还是处理层面来看，都面临一系列困难。
首先，电池回收后存储在哪里，是一个大问题。
业内人士介绍，电池回收是典型的规模效应产业，对存储有较高的需求。目前大多数车企都处于回收电池的起步阶段，没有足够的空间存储退役电池，如果通过租赁厂房等方式来安置电池，将产生大量费用。
其次，退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差异，而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，这为车企的单独回收带来了不小挑战。
2018年公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》规定，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97%。
这些专业要求不是车企单方面能够达到的，而且由于涉及多个环节以及材料配比，这个过程的花费十分昂贵，再加上后续更复杂的化工程序，车企普遍不愿意自己从事这个“费力不赚钱”的买卖。
北汽新能源工程研究院常务副院长、北京匠芯电池科技有限公司总经理李玉军表示，当前动力电池回收拆解成本较高，经济性欠佳。动力电池回收产业还未形成规模效应，国内也不具备成熟的回收体系，一些企业虽涉及相关业务，但回收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。
“按照规定，汽车企业应承担回收主体责任，但车企也不是万能的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一定程度上，车企更像是电动汽车的“组装厂”，在质保期内负责电池使用正常，生产供应、二次利用及回收等环节，却不是他们的专长。
联合回收成主流
考虑到投资、技术支撑以及影响企业核心业务发展等因素，选择和相关第三方机构、电池企业等各方合作回收，成为车企的主要做法。
相比车企，第三方机构和企业不仅积累了包括铅蓄电池、镍氢电池、锂电池在内的回收经验和人才，还具备湿法、干法等多种技术和方法来处理不同类型电池，在环保综合解决方案方面也优势明显。
在诸多合作形式中，有些企业选择合作建立回收网点。
比如作为北汽集团旗下的服务贸易公司，北汽鹏龙与格林美将在共建新能源汽车动力电池回收体系、退役动力电池梯次利用、废旧电池资源化处理、报废汽车回收拆解及再生利用等循环经济领域展开合作。北汽鹏龙方面对《财经国家周刊》记者表示，未来，双方将在河北建立一个专门做电池梯次利用的企业。
另有企业采取合作布局产业链条的模式。2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用，上汽集团表示，未来双方联手打造完整的新能源产业链闭环。
随着新能源汽车市场的扩大，这也成为车企的重要诉求。通过对能量、质量不适合再次投放利用的电池进行原料回收，可实现其中镍、钴、锰等金属元素95%以上的回收率，锂元素的回收率也可达70%以上，进一步产出的三元正极材料也可直接用于锂电池电芯制造，有利于公司成本控制与业务布局。
中国电池联盟研究部高级研究员杨清雨表示，目前，地方联合相应的回收企业、整车厂、电池厂，在回收处置、技术、工艺、商业模式等方面做了一系列整合配套试点工作，能为动力电池回收这一比较新鲜的行业提供可靠经验。
商业模式待解
在抱团发展下，“回收网络+专业化处理”成为电池回收市场的合作趋势，但目前来看，主要问题在于各方尚未形成清晰的商业模式。
“规定主机厂作为电池回收的责任主体，从责任源头进行追溯，建立完整的回收体系是可行的，但在实际执行过程中会存在很多问题。”南京金龙产品总监黄福良表示。
电动车卖出去后能否将电池回收回来，是整个行业面临的一大难题。车卖出去后电池所有权属于车主，消费者肯定想卖高价，但整车厂不可能给出太高的价格，卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了最简单的选择。
车企必须研究出回收电池的优惠条款，但问题在于，车企本身就是自己砸钱做回收，经销商将废旧电池输送到电池处理工厂的过程中，已经产生大量的运输费用，在消费者端很难再进行资金投入，一车企经销商人士对记者表示。“现在回收的经费主要都是自己承担，短期内都是赔本的生意。”
电池回收的运输、拆解过程中，如果出现安全问题由谁来承担，也成为企业之间的分歧。
“由于缺乏明确的激励措施，车企、电池企业以及材料企业等回收主体都缺乏主动回收动力电池的动力与热情。”中国市场学会理事经济学教授张锐表示。
据接近决策部门人士介绍，对于未来动力电池回收模式探索，相关部门已经组织新能源汽车企业、专家对新能源车动力电池回收国家标准进行商谈。
此外，工信部、科技部等七部委联合发布的《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》提出，要利用信息技术推动商业模式创新，建设第三方商业化服务平台和技术评估体系，构造出线上线下相结合的动力电池交易新模式。
李玉军认为，在开展技术经济分析和评价的基础上开展创新商业模式试点，积累经验之后，要对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上。
余海军认为，在商业模式上则要摈弃把废电池当做“废旧物资买卖”的老观念，杜绝“价高者得”的逐利模式，要真正理解并做到“安全环保第一、经济效益第二”的可持续发展理念。
争议动力电池梯次利用
导读：梯次利用遭受质疑，主要是由于技术标准不统一、行业监管缺乏等。
电池回收了，后续怎么处理？
除了直接拆解提取金属材料，另一个重要途径就是动力电池梯度利用。
所谓动力电池梯次利用，是指在发展电动汽车过程中，对动力电池生命周期以及可再使用性进行估测后，将电池系统从车上拆下来为一个个单体，并重组“再就业”，成为一个新的电池储能系统。
中国电池工业协会副理事长王敬中对《财经国家周刊》记者表示，剩余电量充足、质量稳定的退役电池，可以转售给低速电动车、移动充电宝等市场。同时，这些电池也可通过梯次利用的模式用于储能领域，投放到商业住宅储能站、电动汽车充电储能站以及电信基站等场所。
梯次利用是一种对退役电池的合理二次利用方式，不仅能够节省大量的资源，还是一个拥有广阔前景的市场，近年来，中国铁塔、比亚迪、奔驰、宝马等国内外相关企业都在布局动力电池梯次利用。
不过，和电动车早期的经历一样，作为利用环节的两大处理方式之一，由于存在技术、商业模式等问题，动力电池的梯次利用仍然还在质疑声中前行。
陆续入局
梯次利用能使产品得到最大限度的使用。投资公司拓金研究提出，市场对梯次利用抱有热情，主要是因为这种做法有利于分摊锂电池生产制造成本，进而提升新能源汽车生命周期经济性。
中南大学教授李荐表示，当前90%以上的低速电动车用的都是具有价格优势的铅酸电池。但如果成本控制得当，梯次利用动力电池的价格可以做到接近于铅酸电池，而且与铅蓄电池相比，梯次利用的动力电池在重量、行驶里程和充放电时间上都具有明显优势。
“现在锂电池梯次利用储能系统成本已进入1元/Wh新时代，用户侧储能应用具备了商业推广价值。”上海煦达新能源总经理李剑铎表示。“相比之下，新电池的储能成本，如铅炭电池系统成本在1.3元～1.4元/Wh，锂电系统在2元/Wh。由此可见，梯次利用储能的成本优势明显。”
在广阔的前景下，国家已经从政策层面给予企业相关扶持。
2018年3月，工信部等七部委联合发布《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，表示将支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设，作为唯一试点企业，中国铁塔通信基站的备用电源将陆续替换为回收的动力电池。
2018年10月底，在此前16家整车及电池企业的合作基础上，中国铁塔又与江淮汽车、蔚来汽车等11家车企业签署合作协议。
中国铁塔副总经理高步文表示，中国铁塔全国基站电池总量为超过40GWh，到2020年累计退役动力电池13.79GWh，中国铁塔完全可以消化这部分退役电池。如果再加上储能，中国铁塔的需求可以消化1000万辆新能源汽车的的退役动力电池。
车企方面，东风汽车正在布局商业储能，通过回收电池储能设备，利用峰谷电价差或可再生能源充电，向电动汽车以及社会供电；比亚迪陆续获签英国43MW、50MW 、18MW集装箱储能项目；威马汽车方面对《财经国家周刊》记者表示，威马将根据储能产品的特性，利用梯次电池开发微网光储充放一体系统，结合光伏、电网，建设威马汽车特色电力储能项目，加快产品商业化推进。
质疑不断
虽然已有尝试，然而整体来看，目前国内的退役动力电池梯次利用仍处在试点阶段，技术、商业模式等限制还有很多，实现真正的梯次利用还需要很长时间。
中国电机工程学会电力储能专业委员会副主任委员来小康表示，电池一致性问题成为相关项目运行中面临的最大挑战。实现动力电池梯次利用，需要完成拆解、检测、筛选、重组等多个步骤，但最早迎来报废期的一批电池尺寸不统一、型号参差不齐，动力电池全生命周期无法实现追溯。
同时，首批退役的动力电池质量也不太稳定，品质上的差异，让目前的梯次利用电池缺乏显著的性价比，也存在较大安全风险。“即使经过千挑万选，仍无法避免在储能系统运行过程中发生离散。”来小康说。
邦普集团相关负责人告诉记者，很多主机厂和电池厂明确表示不愿意将回收的电池用于梯次利用，避免后期在梯次利用过程中出现安全事故从而对公司品牌产生负面影响。
宁德时代副董事长兼首席战略官黄世霖的观点更为“激进”：“动力电池梯次利用储能是个伪命题。”对于业内普遍认为梯次利用在通信基站上找到了适合的应用场景的观点，黄世霖认为，铁塔的路线行不通，主要是经济上不划算并有安全隐患。
其理由如下：首先，充放电能循环4000次的动力电池衰减到2000次循环，如果装在储能系统里面，仅仅做削峰填谷的话，磷酸铁锂能用三到四年，而三元电池只能用两年，经济上不划算；其次，从回收到运输再进行检测，再做成储能系统的话，隐性成本非常高；最后，目前汽车主流电池是三元电池，生命末端的三元电池是否适合拿来做储能？现阶段来讲还不够成熟。“如果系统设计得不够好，或者系统超期服役的话，留下的安全隐患会非常多。”
等待突破
梯次利用遭受质疑，主要是由于技术标准不统一、行业监管缺乏等因素，想要解决这些问题，就需要提升动力电池的生产标准化，完善电动车、动力电池的监管制度。
工业和信息化部节能与综合利用司巡视员李力提出，动力电池梯次利用产业回收利用体系亟待建立，要加强产学研合作，在一些关键共性技术上协力突破，财政部门出台相应有针对性的措施促进回收利用的发展。
从技术角度来说，如何建立动力电池全生命周期检测系统、无损预测电池寿命，是梯次利用的关键所在，有业内专家表示，相关部门需要建立大数据追溯系统平台，对退役电池进行系统分析，以此获得能否进入梯次利用市场的大数据，数据包括设计信息、性能数据安全、来料检测等。
北汽新能源相关负责人认为，行业需要加大回收再利用关键技术研发，研究电池标准化，并落实可追溯体系，用强管理推进梯次利用率。
除此之外，中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹认为，无论是梯次利用还是直接报废回收，都必须实现参与主体“有利可图”。如果投入大量的财力与物力，动力电池梯次利用在经济上的优势就会减弱，无法调动参与企业的积极性，要想提升梯次利用率，必须找到一种可以盈利的商业模式，让参与主体能在市场化运作中生存下去。
前述北汽新能源负责人对记者表示，梯次利用要在技术经济分析和评价的基础上开展创新商业模式试点，积累经验之后再进行复制。
此外，这位负责人认为，还要在鼓励更多的社会资源参与到动力电池回收利用商业模式的创新中，在技术、生产标准等方面提升入局者的门槛。
