续航里程是新能源车的一大困扰，所以各家车企卯足了劲儿研发电池功率、密度，力求在续航上有更好的表现。前不久，理想制造ONE这一增程式电动车面世，以6缸3.0T的性能达到综合续航700Km、市区续航1000Km的表现。
增程式电动车，顾名思义就是增加续航里程。在今年的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》将增程式电动车划分在纯电动车的范畴里，也享受补贴和送车牌。
与纯电和插电不同，增程式电动车的电机直接驱动车辆，发动机不参与驱动，也没有离合器变速箱等机械装置。我们可以说是一辆带了"充电宝"的纯电动车，而这个"充电宝"就是发动机和发电机。当电池电量不足时，发动机发电为电池充电，电池再驱动车辆。就好像游戏里的辅助，可以时时"奶"ADC，保证工作在最佳转速区间。增程式电动车的电池容量一般都不大，纯电状态下可行驶几十公里，电池电量来源既可由发动机供应，也可以直接接入外部电源。
增程式电动车最大的特点就是在有充电的条件之下，节油50%以上。在最佳节能的恒定功率条件下工作，可以达到较高的燃油效率。尤其是在市区拥堵时，它可以把发电机的电充到电池里面，回收减速和刹车的能量。
无里程焦虑、燃油效率高、政策利好，既然新势力都可以造出"没有里程焦虑的智能电动车"，那么主流车企为啥都不做类似产品呢？
增程式电动车优点明显，缺点也同样突出。其中最主要的问题还是在于技术上，增程式电动车的技术瓶颈在于急需研发一款"纯粹"的适用于增程式电动车的发电机，而且要求排量足够小，效率足够高，燃油车和插混车都无法使用的"专门"的发动机。在"一机多用"的现阶段，没有车企愿意去为之花费大量时间和金钱去做研发。此外，由于多带一个"充电宝"，等于车内要多出一套系统，两台电机、发动机、变速器同时配套控制电路、电池、传动系统和油路，外加不同的工作模式，因此相对更复杂。
另外，增程式电动车车身总重较大，总体成本还是要高于其他类型的插电混动。其实这个也很好理解，如果你不出远门，你的手机又充满电，你会额外带着一个不必要的充电宝吗？
增程式电动车由来已久，早在2011年，雪佛兰"Volt"已经面向大众销售。2014年，搭载了增程器的宝马i3也投放市场。与我们最接近的是别克Velite，不过由于定价过高销量惨淡。可以说，增程式电动车如今的处境十分尴尬，固有的技术缺陷无法回避，实际的实用场景也并不普及。而随着电动车起火及丰田接连召回346万辆混动车事件，让人们再次对复杂油电路系统存疑。
因此，即便是有外部因素的扶持，主流车企对增程式电动车的态度还是比较谨慎的。耗资巨大的研发能否带来预期的结果？增程式电动车是否只是未来新能源的一个过渡？因此在这样一个"尴尬"处境的增程式电动车，注定不会成为新能源市场的主流。
