无人技术日趋成熟的今日，无人驾驶汽车已成为各大企业争相研发的重要课题，甚至取得了实质性的突破。然而，面对无人驾驶汽车即将上路的大势所趋，人们似乎忽略了一个重要问题：法律保障。事实上，目前无人驾驶领域确实存在法律空白的问题。
今年3月，全国政协委员、百度公司董事长李彦宏和全国政协委员、吉利集团董事长李书福，就不约而同地在提案中呼吁，加快无人驾驶方面的立法进程。
当下，无论国内国外，无人驾驶技术一直在完善：谷歌在2009年开始推进无人驾驶开发，目前安全驾驶累计里程超过160万公里；2011年，国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车完成了285公里高速全程无人驾驶实验；2016年年底，百度无人车实现了城市、环路以及高速道路路况下的完全自动驾驶……可以说，无人驾驶在技术上已并不遥远。
而踊跃“试水”之后，企业却发现，自己面前是一个无法逾越的“天堑”———道路交通安全法规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证，其中，驾驶人均默认为自然人。也就是说，无人驾驶，既与现行法律存在巨大冲突，上路牌照、交通事故定责、登记检验等系列问题，又都是法律的空白地带。
技术创新“遭遇”法律空白
对于当前炙手可热的无人驾驶汽车，其在法律上如何界定？对于国内外交通法律界的进展，交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭表示，目前世界范围内尚未出台对自动驾驶汽车在交通上的法律规定。
众所周知，我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这也就意味着，驾驶人应为自然人。按照这一规定，无人驾驶车上路确实违法。
与此同时，法律对无人驾驶车的法律地位和行驶标准也没有界定与要求，企业在作无人车上路测试时，不能为测试车辆悬挂牌照，报批程序上也不明确，截至目前，“路测合法化”问题仍悬而未决，处于灰色地带。可以说，无人驾驶测试车辆在路权和监管层面目前均存在漏洞与缺位。
此外，尤为重要的是，如果法律对无人驾驶车的上路不作任何限制，那么对于路人和其他合法驾驶者来说，其生命财产安全无疑面临巨大风险。
值得一提的是，联合国相关部门希望在自动驾驶领域处于领先水平的日本、德国能够率先拿出法律草案。而最近，在日内瓦举办的“联合国世界车辆法规协商论坛”上，讨论相关法规制定由日本引领。
据张柱庭介绍，在美国对于自动驾驶汽车上路，目前讨论的焦点是：无人驾驶汽车在发生交通事故时，谁来负责？按照目前的进展，加州或可能会先于联邦出台相关法规。
看我国情况，张柱庭认为无人驾驶汽车如果发展，需要解决人们担心的三个法律问题：即发生事故能否定罪、发生事故有没有人赔偿、能否上路同行及如何通行。
在这三个问题尚未有法律界定之前，目前可以确定的：一是机动车产品缺陷适用于无人驾驶汽车；二是道路交通事故救助基金适用于无人驾驶汽车；三是机动车一方责任适用于无人驾驶汽车。张柱庭指出，目前总的来说，交通法律不会影响无人驾驶汽车的发展，应当消除人们的担心。
究竟如何填补这一“空白”
2015年百度无人驾驶汽车已首次在北京的五环进行测试，至于是否经过相关部门审批，目前尚不得知。如果翻阅《道路交通安全法》便可以发现，尽管经过了2007年与2011年两次修订，目前无人驾驶仍然没有被纳入考虑。当无人驾驶从梦想走进现实，究竟需要受到哪些法律制约呢？
中国政法大学李显冬教授认为，百度自动驾驶车上了公路就应当遵守我国《道路交通安全法》。“不能说它不违法，因为我国对机动车上路有明确规定，机动车能不能上路、有没有经过检验，具体到买来的机动车或者制造的机动车能不能上路，都有一套产品质量或者质量管理办法。在道路上，作为汽车行驶必须要先经过有关部门的批准，没有批准会给其他行人带来高度危险。”
如果要是进行道路测试呢？在中国汽车工业协会顾问杜芳慈看来，我国对于无人驾驶车辆上路测试还存在法律缺失。“现在比如英国、美国都批准无人驾驶的试行，并不准许无人驾驶可以上路，而是批准测试。建议我国尽快考虑对于无人驾驶测试的法律法规，真正全面在路面上无人驾驶的法律法规还为时尚早。”
张柱庭也表示，目前国内的自动驾驶技术仍然是处在“人工驾驶为主，自动驾驶为辅”的阶段，因此目前对于“自动驾驶为主，人工驾驶为辅”车辆的相关立法尚属空白。针对李彦宏的无人驾驶情况，需要综合判断这辆车的自动化程度达到了何种程度，比如是否用脚控制了汽车，是否有语音系统等。
据了解，针对无人驾驶目前相关部门已经开始了相关的立法准备工作。今年6月7日，国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区启动，车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试。6月13日，工信部网站正式对外发布《关于征求<国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）>（征求意见稿）意见的通知》（以下简称《意见》），面向公众征求意见，为期一个月。据悉，《意见》中初步确立了95项无人驾驶标准。
