其实该消息并非空穴来风，据不完全统计，今年发改委已经批复了8个新能源汽车项目，比去年全年批复总量还要多。截至目前，国内共有15家企业的新能源乘用车项目拿到生产资质，规划产能总计117万辆。这种产能规模已经远远超过了目前市场的需求，甚至按照最乐观的计算，也会出现严重的供大于求情况。以200万辆的销量目标推算，所需的新能源汽车企业规模将维持在30家左右。而且，目前新建立的企业已经超过200家，产能规划也远超实际需求。
在已经发布的15个新能源汽车生产资质中，有5家为汽车供应商背景，有2家为传统商用车生产企业，4家为传统乘用车生产企业，2家为中外合资车企。无论是传统车企、零部件供应商还是互联网车企，都正在争分夺秒地抢占新能源车的最佳“窗口期”。
而从目前来看，仍有超过200家企业正在申请新能源汽车生产资质，其中蔚来汽车、奇点汽车、乐视汽车等新兴造车企业位列其中。而随着大众汽车与江淮汽车的合资获批，更是为未来合资品牌开辟了样本。
事实上，新能源乘用车审批准入政策已经提高了技术门槛。按照《新建纯电动企业管理规定》，明确提出了技术上具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历，同时需掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利等要求。
2017年初，政府对新能源补贴政策也同步进行重新调整，对申请进入新能源推广目录的要求也有所提高。不仅强调企业所生产的产品、动力电池的安全问题，还强调企业的售后服务水平。同时在审核时，企业产品在市场上的销售情况，以及市场竞争力、消费者满意度也成为审核内容。
但在实际过程中，新能源汽车的投资热中相当部分是制造概念的投机者，这种投机带有各种目的，或者与地方政府相互结合，成为制造GDP的有力武器，但对于产业发展来说根本没有任何益处。与此同时，还造成了大量浪费。事情的发展还不仅如此，产业政策的改变也使得上层对准入制度的修改提上日程。
在这种背景下，国内的新能源汽车发展已经出现风险。目前，国内电动车主要以自主品牌为主，而自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，将启动第一轮新能源汽车的洗牌，而眼下的快速扩张产能将成为一把双刃剑。市场规模做大，既可能是自主品牌对抗补贴退坡的主要战略，也可能使企业面临产能过剩和竞争力下滑的双重危机。
有业内人士预测，在宽进严出的新能源政策导向之下，未来仍会有新的企业获得新能源乘用车生产资质，但短期内新能源车生产资质审批的速度将有所放缓，不会像上半年那样集中涌现。
