继7月份汉能发布了四款太阳能动力车，在当时朋友圈轰动一时刷屏之后，看客们大多回归平静。记者在不久前的MMC上，又与汉能控股副总裁高卫民博士在一家烤肉店聊了聊更多关于汉能太阳能汽车的细节。
薄膜电池+电动车，两条腿走路
虽 说汉能已经推出了四款太阳能电动车，但并不仅仅只想做一家单纯造车的企业。汉能在造车的同时，还希望成为太阳能薄膜电池的供应商，为市场上的电动车提供汉 能生产的太阳能薄膜芯片，达到增加续航的目的。简单来说，汉能可以对普通电动车改造，加装太阳能薄膜电池板，从而实现增加电动车续航里程的目的。而这种增 程系统的优势在于可以随着太阳光照不断地产生电能。
从这一点上说，汉能其实更像是提供了一种技术解决方案，主要有四个优势。
第一，薄膜电池是柔性的，可以根据车顶的形状什么样就做成什么样;
第二，薄膜电池高温也可以发电，使用寿命不受温度的影响限制;
第三，薄膜电池重量轻，间接为电动车增加了续航里程;
第四，持续发电且效率高，可以满足日常城市代步的需求。
汉 能强调了自己的互联网思维，要通过共赢合作和开放共享来推广自己的产品。而且在此过程中，互相抓住合作双方的最大需求点，做到扬长避短，这实际上算是汽车 和光伏两个学科的融合创新，也在促使双方思维模式的逐渐转变。比如对主机厂而言，解决产品的续航问题是刚需;而对汉能，也许通过与科技公司和供应商合作优 化信息娱乐系统的优化、进行轻量化车身研发是头等大事。
但是说了这么多，汉能仍没有放弃自己造车。此前，汉能也不是没有尝试将薄膜电池直接 卖给整车厂，但这种模式未能走通。作为两个交叉学科，光伏行业与汽车行业的思维模式不尽相同。一讲到太阳能，许多汽车行业的人可能还停留在6%-7%转化 率、玻璃片这样的概念下，并不看好太阳能汽车。所以从某种意义上来说，汉能也是通过这几款可以量产的实车向业界证明太阳能汽车的可行性。
而且在造车的过程中，汉能发现从选材到软硬件匹配存在许多问题。通过自己造车，研发投入的财力物力和积累的经验使得汉能更了解整车厂的需求和痛点。也恰恰是在这个过程中，汉能意识到只有自己造车才能最大程度发挥其技术上的优势。所以高总表示，虽然要两条腿走路，但其实汉能还是更倾向于自己造车。
智能出行APP辅助，旨在消除里程恐惧
根 据官方数据来看，汉能薄膜太阳能的能量转化率可以达到31.6%，从数字上已经处于领先水平。理论上在光照良好的情况下，每天白天汽车发电量达到8-10 度左右，足以支撑汽车行驶80公里左右。比如说，普通城市上下班30公里的路程，以目前业内平均一度电8-10km的水平，路上耗费的电量完全可以靠太阳 能电池板得到补充，所以理想条件下几乎可以保证汽车电能充足，或维持满电的水平。
所以，在汉能的终极目标里，已经没有续航里程这个概念了，汉能希望电动汽车尽可能摆脱对充电桩的依赖。因为无论停车或开车的时候，能源都可以得到源源不断的补充。汉能将汽车停下来的时间定义为无效时间，而太阳能发电正是利用了这部分无效时间，把无效转化为有效。
但这里有个前提：如果只依赖太阳能，你的用车时间是小于停车时间的。因为毕竟目前太阳能发电速度依然赶不上用电速度，所以汽车需要有更多的时间来充电。这也就决定了汉能的太阳能汽车基本上只能在城市里开，不适用于长途出行，这种城市代步工具也是汉能给自己产品的定位。
但是太阳能发电受浮尘影响很大，能影响发电效率的70%，如何保证薄膜电池板表面的清洁，是个大难题。比如北方的雾霾天气、以及南方的阴雨天气，很可能连续一个星期都没有特别理想的光照。汉能的解决方案是通过一款已经发布了的智能出行APP，向用户提供近期天气情况、太阳辐射光照指数、汽车的充电状态、汽车储能电池电量、附近充电站、加油站等等信息。
“汉能太阳能辐射云计算”。 通过“云计算”，首先是能量信息提供，主要由精确到区的一周天气预报、一月天气预测、历史同时期天气参考和当天天气突变修正等参数为基础，结合该车GPS 的地理信息计算出近期太阳辐射能量谱。在此基础上，依据车辆设计参数进行太阳能量转换计算、锂电池充电计算，再结合车辆自身重量、行使阻力、交通路况等因 素，得到在这个区域内、当前天气情况下，汽车还能开多久的初步数据，并将续航里程直观地展现出来。
而如果系统检测出的阳光支持信息不理想， 系统给出的导航路线也会考虑到光照因素，比如会优先选择周围更加空旷的道路行驶以加强阳光照射。也就是说，路况和距离不再是最主要的考虑因素，也许系统会 引导你更多地在阳光照射下行驶，你可能也就需要在承受高温和增加电量之间作为取舍了。而如果接下来几天的天气都不理想的话，系统可能会指引你像普通电动车 一样到充电桩去充电。
另外，系统还会收集有充电桩的停车场地及其车辆进出量信息。用于电能溢出时为储能中心补充电或者阴雨天时从储能中心获得电能服务，从而使车辆尽可能地使用清洁太阳能，作为能源交换的一种形式。
所 以这也将引出汉能未来的一个移动能源互联网的理念，就像特斯拉的Powerwall一样，叫做“百万小电站”的概念就在汉能的设想中，将来太阳能汽车足够 多的时候，把一般户外停车场设定成能源储存站。将“太阳能汽车”和“站”连接在一起。“车”将阳光中转化的多余电量回充到停车场能源储存中心，当长时阴雨 天导致“车”出现能量亏损时，还可以从停车场储能中心取回“自己发的电”，在储能中心能量充足时也可以“反哺电网”，实现整个电网的共享和互补。
成本与产能是更加现实的问题
饼 画完了，汉能后面需要解决的现实问题就是如何实现产品落地。目前的计划交作业的时间是三年。汉能从2012年开始前后收购了四家太阳能薄膜电池公司，除了 Alta Devices之外，其他三家Solibro、MiaSolé和Global Solar Energy的产品均为铜铟镓硒(CIGS)电池。据介绍，量产产品转化效率最高在21%。如果转化效率得不到突破，那么汉能要生产全太阳能车，所能依靠 的只有Alta Devices了。
太阳能电动车如果做成功的话，电动车所使用的太阳能薄膜芯片的需求量必然会很大。目前对于最核心的太阳 能薄膜电池，汉能正在将Alter Devices拉到国内建厂，在改善产能的同时，也进一步降低成本。在其他方面，汉能也将与汽车全产业链的代工厂、供应商展开合作，采用自主生产、合作生 产、委托生产等模式。
而 由于目前大规模的量产还没有真正开始，所有成本还没法真正衡量。尽管现在无论是生产砷化镓薄膜电池还是配套的轻量化车身，成本都居高不下，但如果能达到汉 能初期生产30万电动车的产量目标的话，电动车芯片导致的成本增加有望降低到6000元左右，汉能相信这对于大部分客户来说是可以接受的。
另外在资本方面，高总提到，如果脱离金融行业，只靠自己赚的利润再投资，在工业化初级是可以的，在当今技术和工业发展的今天是行不通的。所以汉能也在积极地寻找金融行业的合作方，但融资进行的具体进展高总并没有透露。
根据汉能薄膜发电刚刚公布的中报显示，2016年上半年集团营业收入达到32.96亿港元，同比增长56%，毛利达到20.65亿港元，同比增幅约为41%，在期内获得8.21亿港元盈利，已经实现了扭亏为盈。
小结
在 汉能的计划中，砷化镓薄膜太阳能电池技术转化率将不断提高，到2020年实现转化率38%和2025年42%。届时，在日照条件不好的地方，全年太阳能驱 动的里程也可以达到2万公里，而在日照条件好的地方，可达到3 、4万公里甚至更多。三年内将要上市的产品，虽然有些小道消息，但具体的价格仍然还是未知数，据称汉能瞄准的是中高端市场，而并不是人们一说起自主品牌就 想起的廉价印象。
看起来汉能是信心满满，但对于公司融资情况、造车经验等方面我们仍然并不十分确定，相比起许多人好奇的价格，记者还是更加关心汉能究竟是否能在太阳能汽车趟出一条正确的道路、带来合格的产品。
