中国电动汽车百人会于8月21日在河南郑州举办主题为“安全保障，引领创新”的夏季论坛。在电动汽车保有量快速上升的时期，除了相关政策、技术、商业模式等问题广受关注外，如何确保电动汽车运行安全是当前面临的重大挑战。国家对此高度重视，业内也呼吁对这一问题进行深入讨论。以下是经典语录。
河南省人民政府副省长张维宁：
2015年，全省新能源汽车实现产量23000台，新能源客车推广应用总量占全国1/3以上。“十三五”河南将积极推进新能源汽车的产业化，加快充换电设施的建设，继续优化政策环境，加大推广应用力度，创新商业运营模式，努力把新能源车打造成为新的经济增长点。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰：
总体上，(电动汽车)还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动。 目前，中国电动汽车也面临两大挑战：一是电动汽车性价比提高进程能不能赶上电动汽车补贴退坡进程?二是在开放条件下自主品牌电动汽车能不能自立，抗衡国外品牌竞争?
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高：
保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”，中国电动汽车发展趋势已经不可逆转，唯一潜在对产业产生重大影响的是安全?我觉得怎么强调都不为过，所以我们要警钟长鸣，高度重视。
交通运输部运输服务司副司长蔡团结：
新能源汽车已经从试用正在向能用过渡，但离好用距离还很大、差距还很大，比如技术支撑能力仍需要进一步提升。将来必须提高准入的门槛，公交车这方面进入必须有更高的门槛，否则最后是把老百姓的人命当儿戏。
广汽集团股份有限公司副总经理吴松：
电动车推广最忌讳地方保护，地方保护会造成畸形发展。中国的新能源车要成为世界主流，必须加快建立中国电动汽车的安全法规体系，制造世界级安全水平的电动汽车，抢占发展的制高点。聚焦资源，加大在“三电”核心等方面的投入，要取得技术方面的领先优势。要以市场为导向，以安全优质的产品服务赢得顾客的满意。
工信部装备工业司司长李东：
在电动汽车准入环节，已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求。目前正在网上开展公示。此外，他还透露，目前已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动客车安全条件即将发布实施，同时，电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订，也会尽快出台。
北汽集团董事长 徐和谊：
安全问题已成为新能源汽车产业发展到现阶段所面临的一个突出问题，已引起全行业和全社会的关注。北汽集团将从三个方面提升新能源汽车安全性，一是在产品开发上加强安全功能设计，从源头上提升安全性。二是在生产制造上狠抓产品测试验证，以高质量产品确保安全。三是加强售后服务与培训，让新能源车用户买得放心，用得安心。新能源安全问题需要我们整个行业的协同并进。
中国工程院秘书长、院士钟志华：
要从三个大的方面考虑新能源汽车的安全性，第一是政策法规和标准，第二是技术层面，第三是使用方面要系统地考虑。另外，安全还有多学科交叉的问题，尤其是在汽车产业或者汽车企业的内部不同部门协调的问题。
科学技术部副部长阴和俊：
从2015年下半年开始，科技部联合财政部、工信部、发改委、国家标准委等部门，重点对动力电池与电池的管理系统、电机驱动与电力电池总成、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电增程式混合动力系统、纯电动系统等六个方向进行研发部署，目标是到2020年建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链。
郑州宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥：
国内电动客车研发试验能力有待提升，关键技术与国际领先水平仍有较大差距：整车可靠性、电磁兼容性与国外先进水平还存在明显差距;动力电池一致性控制能力、能量密度等方面还需进一步提升;燃料电池产业链不完整，寿命、低温环境适应性、成本等方面与国外差距较大;轻量化技术水平相对落后。这些都是电动客车下一步技术创新和产业升级的重要方向。
中国工程院院士杨裕生：
积分制应该推动企业发展节油又减排的低碳汽车，必须通过轻量化来实现。需要减轻车身重量和电池重量，减轻电池的重量一是要提高电池的比能量，但是这与安全性有矛盾。所以，要合理选用电池，不可以片面地追求高比能量;二就是要减少电池的用量，这和延长寿命有矛盾，所以要通过优化设计来解决。“我国的积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高又排放少的车。”
财政部经济建设司副司长宋秋玲：
强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正像激励作用，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴。补贴标准要在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。健全监管体系，加快建立基于互联网的信息监管平台，应用信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况。借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。
深圳市发展改革委副主任蔡羽：
推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用，主要有两点：一是用安全的产品。 “不安全的产品不能进入运输市场，对于不安全的产品，交通运输行业也不再适用。” 他说。二是要用好用产品。在确保安全的前提下，产品的其他性能也要好用。比如说续驶里程要符合交通运营需求。
滴滴出行副总裁杨峻：
滴滴出行通过共享出行降低碳排放量，对社会做出贡献。每年我们希望每年减少碳排放730万吨，就等于6亿棵树的生态补偿量。从运力的升级上看，每个月我们在以两位数的增长，即便以今天500万辆车的日运营能力来看，到2020年确实需要100万辆车在平台上运营。滴滴作为一个产业定位的平台型企业，我们期望与各方精诚合作，最大化推动新能源汽车的发展。
深圳市科陆电子科技股份有限公司副总裁桂国才：
关于充电安全的问题有两个方面的问题，一个是技术方面的问题，包括电动汽车的自身保护，充电的时候没有关注电池的健康问题，第三个是电池起火无法扑灭，第四个只关注了车桩，没有关注环境和电网，这是技术方面的问题。
公安部上海消防研究所副研究员黄昊：
电动汽车消防安全有别于传统汽车，动力电池燃烧温度比较高，燃烧速度快，不同体系的电池差异特别大，燃烧的毒性比较大，扑救比较困难。应该严格遵守建筑的设计防火规范，注重充电安全，完善电动汽车事故应急机制。
中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东：
充电过程中BMS通讯出现了问题，一方面不能充分反映这些电池的状况，同时也出现了通讯中断的情况，这些都是充电安全的重要隐患。通讯协议特别是在直流通讯协议在充电安全过程中至关重要，但是通讯协议看不见，它又是实实在在进行的，要重视BMS的管理。
中国工程院院士黄其励：
应该从安全质量检测方面保证充电设施的安全，从设计、规划、建设、使用、运行的全过程以及全方位来控制质量和监督检查，提高充电设施的安全性。他赞成把BMS和CMS结合起来，就把充电装置功能扩大化，和BMS联起手来，可能做的更好。这样可以保证充电设备本体的安全、连接的安全和充电过程的安全。
中国电动汽车百人会顾问、国家税务总局原副局长许善达:
税收不合理是产能过剩、地方保护的根源。目前我国生产的地方税多，消费的地方税少，所以全国产能过剩不过剩，都需要多生产，生产才有税收。别人不生产更好，咱们就来抢生产的量，所以一是造成我国产能过剩，二是势必造成市场各种形态的封闭，而这实际上就是为了保证割据的市场可以有税收、可以有就业等等。
工业和信息化部装备工业司司长李东：
在电动汽车准入环节，已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求。目前已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动客车安全条件即将发布实施，同时，电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订，也会尽快出台。
中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌：
政府未来应该集中于统一市场，而不是地方保护;后续政策还应继续延续原有的正向激励。“对补贴政策来说，要从鼓励购买向鼓励使用的转变。”;政策目的是为了实现打压燃油车，支持新能源汽车的发展。
