对于特斯拉来说，这又是一个「大日子」。他们酝酿已久超级电池工厂 Gigafactory 正式揭幕。
这个号称「世界上占地面积最大的建筑」，从选址到揭幕用了近三年的时间。
究竟有多大?
1. 它的总占地面积为 12.5 平方公里，建筑面积约合 53.9 万平方米，是世界上占地面积最大的建筑。
2. 这相当于 107 个美式足球场的大小。
3. 目前完工的建筑结构总计约 7.4 万平方米。
4. 包括不同的楼层在内，超级工厂目前拥有大约 17.7 万平米的可用空间。
5. 目前 Gigafactory 只建成了 14%。
Gigafactory 全部完工要到 2020 年，到时候，它每年能生产 50GWh 的电池组。什么概念呢?它会比全世界除 Gigafactory 以外的电池总产能还多。而到 2018 年的目标是 35GWh 产量，假设每辆 Model 3 搭载 70kWh 电池组，35GWh 相当于 50 万辆 Model 3 的电池需求量。
Gigafactory 里面的「Giga」，意思是「千兆」，这个单位相当于十亿。
特斯拉的「命脉」
Gigafactory 生产的电池都会用在哪呢?首先就是他们自家的电动车了，另外，他们的 PowerWall 家用储能设备也会消耗掉一部分产量，如果再有多余的，还可以卖给其他人……在这其中，电动车产品尤其是 Model 3，会是重中之重。Model 3 被认为是特斯拉成败的关键，而且它的需求量会比 Model S、Model X 大很多，只有保证电池的供给，才不至于让 Model 3 的生产出现问题。另外，Model 3 的平价策略意味着特斯拉要想方设法降低成本，而对于一辆电动车来说，电池组成本占据了整车成本非常大的比重。据 Elon Musk 所说，自己建厂生产电池，能降低 30%的电池成本。
在 Model 3 发布后的一周之内，特斯拉就收到了 32.5 万个订单(目前特斯拉全球总保有量也不过 14 万)。在看到市场对 Model 3 如此热情后，特斯拉宣布他们的产能将会在 2018 年达到 50 万辆/年，比原先的计划提前了两年。
「速度」是至关重要的因素。电池和车的生产必须要高度同步，才能按时交货。Model 3 的交货如果跳票，后果要比 Model X 不能按时交货严重的多。
所以，看到这儿你应该初步明白了 Gigafactory 对于特斯拉的重要性。其实，不仅是 Model 3，Gigafactory 也算得上是特斯拉成败的关键。
艰难的选址
Elon Musk 对于电池成本的重要性心知肚明，所以他早就想自己建一个电池工厂。在 2014 年，GeekCar 就持续追踪了 Gigafactory 选址的动态。在这三年里，Elon Musk 为了解决选址问题费尽心机，各个候选州的州政府也给出的最大的优惠，来吸引特斯拉的巨额投资。
最终，特斯拉选择了内华达州，让其他五个陪跑的州政府黯然失色。特斯拉可以获得免费的土地和一系列的税收优惠等等，价值 14 亿美元。而整个 Gigafactory 能提供 6500 个就业岗位，这对于工厂所在地来说会是一件大好事。
[pagebreak]其实，内华达州给出的条件并不是最诱人的，但较低的建设成本和施工速度让特斯拉选择把工厂放在这儿。从地理位置上看，Gigafactory 和特斯拉 Fremont 工厂相距大约 400 公里，选址在内华达州也便于电池的运输。
电动时代的供应链重构
那么，Gigafactory 还有没有更深层的意义呢?这段来解释这件事。
汽车行业有一个很重要的概念叫做「供应链」，按照通常的模式，主机厂需要向供应商采购零部件，然后自己把这些零部件组装成整车。其中，供应商又分为一级供应商、二级供应商等等等等。
但是，随着汽车电动化、智能化的飞速发展，传统的供应链模式开始发生变化。比如说，有些二级供应商看到了市场机会，想成为一级供应商，有些互联网公司也看到了传统供应商和主机厂在软件方面的弱势，开始进入汽车领域，比如 CarPlay，实质上苹果就成了供应商。具体到特斯拉和 Gigafactory 的案例上，你可以看出来，因为自己具备了电池生产能力，特斯拉成为了自己的供应商。他们想做的事情就是重构供应链。
另外，前几天我们分析特斯拉和 Mobileye 分手原因的时候提到，特斯拉其实已经具备了一定的视觉识别芯片、算法的研发能力，在自动驾驶这件事上，他们实际上也是希望自己做自己的一级供应商。从本质上来说，这和建立 Gigafactory 的目的是一致的，也是要重构供应链。
当然，「自己解决」这种事，在特斯拉身上也不仅仅是电池、自动驾驶等等，再举个例子：肯定很多人都知道，特斯拉的 BMS 电池管理系统，也是他们自己做的。
那为什么特斯拉要做这些?或者说，为什么「重构供应链」这种事会发生在电动车身上?其实原因也不难猜：电动车是一个新的领域，虽然它也是汽车，但供应链并不成熟，有很多空白，也就意味着有很多折腾和改变的空间，同时很多事就必须自己来做。
对于电动车公司来说，既然有这个好机会，完全可以自己掌控供应链，或者干脆自己来当供应商。一方面，这有利于稳定的控制自己车辆的生产，另一方面，电动车市场将来会无比巨大，能掌控供应链，好处就不言而喻了，钱是一方面，也能在一定程度上牵制竞争对手。
其中，电池又是重中之重，这有点像汽油对于汽油车的重要性。
那么，那些电池厂商呢，他们在干什么?
传统电池厂的做法就是增建电池工厂，这一现象在中国尤其明显：在去年 10 月，三星 SDI 西安工厂竣工，年产能可满足 4 万辆电动车使用;随后，LG 化学南京工厂竣工，年产能在 2016 年可满足 5 万辆电动车使用，并计划在 2020 年达到 20 万辆。电池战争中，必然也少不了松下的影子，去年 12 月，有媒体报道说松下将会在大连建设动力电池工厂，2017 年投产。
特斯拉的 Gigafactory 也有松下的份子。特斯拉主要的电池供应商一直是松下，而松下自然也成为了 Gigafactory 技术提供方。松下向 Gigafactory 投资了 16 亿美元，主要负责在工厂里安装电池生产设备。
至于传统整车厂，其实他们也意识到了电池的重要性。最近就有消息说，捷豹、福特和宝马想要共同出资建设一个电池工厂，以满足新能源车的电池需求。目前，关于这三家公司合作的细节很少，但可以确定的是，这三家公司都有推出电动车的计划。
从这件事，我们似乎看到了电动车时代的一种结盟趋势，这有点像某些车厂结盟共同研发发动机的案例。
总之，不管是自建电池工厂，还是几家合伙干这件事，在电动车时代，供应链都或多或少发生了变化和重构。而且，电池还只是一个缩影，就像特斯拉和 Mobileye 分手，根源其实也是汽车供应链关系的变化。
