因新能源汽车而生的充电桩近两年发展迅速。尤其是去年年底，四部委联合出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中明确提出，到2020年，分散式充电桩超过480万个，用于满足全国500万辆电动汽车的充电需求。这无疑给充电桩的发展打入了强心剂。

虽然各省市电动汽车市场规模都不算很大，但先把桩建起来，筑巢引车的思路成为了各地推广新能源汽车的特色，但是其发展模式未来很不确定，简单地筑巢引凤的提早布局，容易形成不接地气的浪费。

近两年中国新能源汽车的发展速度很快，新能源汽车的普及率从2014年的0.1%快速上升到2016年的0.7%，笔者认为这是国内新能源汽车推广取得的很大成就。

但是从目前国内新能源汽车普及率来看，各地形成了巨大的差异。以北京为例，北京的新能源汽车销售率从2015年的1.5%占比上升到2016年的6.2%。自2016年的新能源汽车市场启动后，全国各地新能源汽车普及面临着更大的不均衡性。非限购地区的新能源汽车市场占有率仅有0.1%，没有启动开来。

笔者始终认为，新能源汽车发展关键在于车辆本身，而不是在于环境配套，更不能简单认为新能源汽车发展不利是因为充电桩配套不完善的问题。我国新能源的电动自行车发展既不靠补贴也不靠充电桩，迅速发展，其关键在于产品自身的优势。

目前，建设在三四线城市的新能源汽车充电桩不应操之过急。首先，三四线城市的消费者购买电动汽车主要看售价和使用成本的综合优势，而使用成本优势比使用便利性更重要。三四线城市的消费者目前还处在购买第一辆汽车的普及阶段，对电动汽车的敏感度较低。其次，现在三四线城市的电动汽车以低速电动车为主。这些电动车使用铅酸蓄电池作为动力源，这种电池并不支持快速充电，充电桩的用途不大。而目前大街小巷遍布的电动自行车充电设施也已经够用。第三，三四线城市的电动汽车车主往往有独立的停车位甚至院落，用车场景只在市内，因此即使有公共充电桩，因为价格太高，使用效率也会很低。第四，收取充电费和服务费，会把用户吓跑，充电桩在一线城市尚且盈利困难，更别说是三四线城市了。所以笔者觉得，三四线城市的公共充电桩建设短时间内不容易推广。目前，中小城市建公共充电桩应该立足补电，而不需要太复杂。

现在建设新能源汽车充电桩主要是跑马圈地“讲故事”，占据有利资源位置，我建了，别人就没机会了，因此有钱的建桩布局，但实际上短期效果较差。类似目前买房升值，这不是新能源汽车发展的创新之路。

现在市场上占据资源优势的很多企业并不是靠产品和技术创新，而是依靠社会政策资源，因此现阶段充电桩布局很难有实际效果。其中，讲故事的太多。例如充电桩业务潜在价值巨大，在未来的智慧城市、智能小区建设中将发挥重要的数据采集与分析、资源优化配置等作用，充电桩业务已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。而实际的效果估计在公交车等可能实现，社会充电桩“讲故事的”兑现极难。

社会成本暴增导致充电设施发展难度巨大。中国最贵的是土地，要挣土地合法出租的钱最容易，而靠充电桩服务挣钱却远不如建停车场收费省心。目前，北京、上海、广州等一线城市停车位紧张，而公共停车场不会特意为电动汽车保留已安装充电桩的空车位，而充电装的设计则需要更多的考虑停车位的匹配问题。

笔者建议未来的充电桩布局应区隔补电和充电。补电模式的应该设法采用更多的方式充电，如低电流充电，时间段能支持行驶几公里回家就好，关键在于便利。这类似一元钱的电动自行车充电，遍布大街小巷，这样的电源如果能给电动汽车充电，充电半小时也能有一度电，能跑几公里回家，或到低价充电位置即可。

另外，建立移动充电装置，电动汽车设立外接电源接口，如果半路没电，可以让电动自行车送来一块20公斤的电池，能有三度电，把车开回去，车主不用去需要交服务费的充电站给车辆进行长时间补电。

总之，百姓很务实，不要指望我们的盈利模式能把百姓忽悠。笔者认为，务实的发展家用充电更合理。老百姓只要有电动汽车，没有必要就不会去社会充电桩充电。现在建设社会充电桩体系估计政绩工程的可能性更大，实际需求很小。我国新能源汽车的体系建设不能水土不服，不能“讲故事”，要看普通百姓的真实需求。