于今，纯电动车和插电混动在中国的新能源车市场大行其道，完全按照当初国家确定的相关技术路线在推进。只是起决定作用的并非市场因素，而是一线大城市的汽车限购政策和高额私购补贴和免征购置税。
相形之下，常规混合动力(非插电)似乎被人淡忘，至少已被排斥在新能源车的选项之外。但事实上，常规混动的霸主丰田从未放弃过。相反，搭载了其国产混动总成的一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌“双擎”起步价下探13万区间，上市以来销量超过预期，且无一款够分量的竞争车型(本田Insight、飞度混动版、起亚K5混动都算上)。不夸张的说，目前在中国市场，综合品牌、技术和价格，面向大众消费人群的常规混动车型除了丰田还是丰田。而与丰田一道独食中国常规混动市场的雷克萨斯属于高端，未来对普通消费者的影响还是要看丰田。
也曾有其他跨国车企在中国市场推出过常规混动，如奔驰S 400、奥迪Q5、大众途锐等，现在看来这些车型更多是针对不确定局面的试探性落子。自主品牌就更是一种赌的心态，一时间几乎都声称具备了量产能力，只是后来都不见了踪影。而丰田的独特性在于，基于在美国市场的成功，它在中国的常规混动战略从未动摇过，即便面对纯电动车和插电混动市场的爆发也不改初衷。通过在中国建研发中心，混动总成实现国产以及零部件转向本土化采购，丰田的常规混动从最初的普锐斯、凯美瑞扩展到卡罗拉和雷凌这两款走量的紧凑级车型，起步价较之当年的普锐斯基本是腰斩。
而不容忽视的一个背景是，由于众所周知的原因，中国政府始终拒绝给予常规混动政策补贴。国产“双擎”卡罗拉和雷凌的竞争力在于，在没有私购补贴的情况下，其起步价只略高于合资竞品燃油版。另一个重要参照系是，13万区间的起步价不仅低于自主插电混动，甚至低于多个品牌的扣除补贴后的自主纯电动车，如华泰EX260(16.98万)、比亚迪e6(22万)、比亚迪秦EV300、北汽EU260(14.69万)。
除了价格极具竞争力，丰田“双擎”相比纯电动车，既无里程焦虑亦不依赖充电桩;相比插电混动，同样无里程焦虑但可在行驶中自行充电。显然，这是丰田针对中国新能源车市场的差异竞争策略，至于消费者怎样选择，其两款“双擎”车型目前累计销量突破4万辆、且产能吃紧应该能说明问题。丰田“双擎”的另一个重要看点是：它以出色的燃油经济性，直接挑战由德系车引领的小排量、低油耗的T动力潮流。
以国产雷凌“双擎”为例(国产卡罗拉“双擎”亦可)，厂家特别强调这款车型不是“雷凌+混动”而是“雷凌混动+”，因为它搭载的是丰田最先进的强混动力系统——1.8L阿特金森循环自吸发动机，最大功率73千瓦，峰值扭矩142牛米;并联一台最大功率53千瓦、峰值扭矩207牛米的永磁同步电机，两者综合最大功率为100千瓦;匹配E-CVT变速器，百公里综合油耗仅为4.2L，低于所有1.8L和1.4T、1.5T+双离合动力系统。这些数据转换为直接的驾驶感受就是：低速用电，高速用油，急加速时油电共用，其最大功率和峰值扭矩的叠加效应明显高于同级燃油车型——百公里加速仅为10.78秒。
作为常规混动车型，在消费者最为关心的电池安全方面，雷凌“双擎”搭载的镍氢电池组在设计阶段就经受了震动、浸水、低温、火烧、穿刺以及高空跌落等一系列严格测试;广汽丰田为雷凌“双擎”电池组提供8年/20万公里的超长质保。而按照传统车型的安全标准，雷凌“双擎”获得C-NCAP五星级碰撞高分;电子主动安全系统则为同级最高配置。这都为其电池组提供了更高的安全保障。
丰田首款“双擎”车型1997年推出，至今全球累计销量超过300万辆，未发生过一起电池起火事件。尤为值得一提的是，丰田的常规混动车型长达20年的电池衰减基本可忽略不计，其寿命甚至超过了机械传动部件。
对于自主品牌来说，丰田常规混动很有可能是个潜在杀手：随着国产纯电动车和插电混动私购补贴的逐年退坡直至最终取消(2020年)，丰田“双擎”的品牌、技术和价格优势将无情凸显。丰田在中国的目标是到2020年，“双擎”车型的销量占比将达到30%~40%。此外，丰田的两款插电混动也将于2018年上市，同样得益于其国产混动总成和零部件的本土化采购，它们也势必会对自主插电混动构成巨大压力。更为严峻的是，常规混动的技术非常复杂，几乎所有核心专利都掌握在以丰田为首的日系车企，欧系车企早已将重点转向了插电混动，而大多自主品牌迫于政策或市场压力，只能捣鼓出节油效果很差的假混动。这样的一个现实，无疑是自主品牌在政策扶持之下几乎是独享新能源车爆发性增长的当下，必须准备应对的要命局面。
