近年来，新能源车型备受国家推崇，这其中，纯电动车型占据了大半壁江山。在国人印象当中，购买新能源车型目的之一便是省油。纯电动车型因为不依赖燃油行驶，从而可以达到“绝对省油”。其自身结构又相对来说较为简单，所以国家层面也大力发展纯电动车型，随之而来的便是大额资金补贴。说了这么多，我们只是为混合动力车型稍稍鸣不平。要知道，同样作为全球新能源车型的重要一环，国内外混合动力的发展现状差别还是蛮大的。
在此之前，我想先给大家梳理下混合动力技术的基本概念。笔者觉得第一个要说明的便是混合动力的组成形式。分为油电混动和插电混动两个大类。
油电混动即燃料和电能的混合。其电能来源相对来说最为高效。往往此类车型电动机担当了发电机的角色，并且采用制动力回收装置，可以将整个油电混合动力车看作是一个电能的转化工厂，电能来源于自身，最终又被自身所利用，以此达到节能减排的作用。最具代表性的油电混合动力车就是丰田的普锐斯了，后面我们会详讲。
而插电式混合动力汽车，顾名思义，就是在混合动力系统上增加充电接口，可以通过外接电源的形式获取电能。同时，混合动力车型拥有的特质在插电式混合动力车型上也能看到。由于动力电池能够通过外界介入充电，从而插电式混合动力车型有着较长的纯电动续航里程。其易接受程度要在新能源车型里较高。国内众多企业都将插电式混合动力车型作为一项重点，例如上汽和比亚迪。
第二个概念是关于混合动力汽车动力混合程度。由于采用了内燃机和电动机两种动力来源，自然而然就会存在两种动力来源谁多谁少的问题，这里我们称之为混合程度。按电动机功率占发动机功率的比例从低到高分为：微混合动力系统(BSG，电动机占比小于5%)、轻度混合动力系统(ISG，20%以下)、中度混合动力系统(30%左右)、重度混合动力系统(大于40%)。
第三个概念是是混合动力系统的连接方式。通俗的说就是车子是如何靠内燃机和电动机跑起来的。最简单的形式是串联式，内燃机只带动发电机给动力电池充电，驱动车子行驶完全依赖电动机。这类车型通常被叫做增程式混合动力车。其次是并联式，指内燃机和电动机均可以驱动车辆行驶，并且可以协同发力或者单独发力，但其没有配备独立的发电机。最后是两者混合简称混联式，内燃机和电动机均可以驱动车辆行驶，同时又增加了一个发电机，使得发动机在行驶过程中可以给电池充电，最大化利用能源。丰田普锐斯便是混联式混合动力车的代表。
我们就以丰田普锐斯为例来看一看国外混合动力技术的情况。丰田普锐斯在1997年正式量产第一代车型，到如今第四代车型整整经历了近十年。90年代末，丰田发现纯电动推广起来并不顺利，或者说达不到日本人眼中的节能环保理念，于是丰田将油电混动作为重要研发对象，普锐斯应运而生。以现在的丰田混动技术来看，普锐斯采用了一台1.8升，马力降低至98匹的宽域高热效引擎，并将发动机和电动机通过一个行星齿轮机构连接起来，动力从发动机输出到行星架，行星架将一部分传送到电动机并驱动车轮。由于采用了高效的自然吸气引擎，普锐斯即使在纯油行驶的情况下依然高效节能。由于采用了轻量化车身和更大容量的电池组，普锐斯在纯电模式下的行驶里程突破50公里，这种模式便是上文提到的混联式油电混合动力车。
相比较国外而言，在国内，插电式混合动力车则是主要研发对象。其纯电续航里程更易达到广泛接受程度。举比亚迪和上汽为例，比亚迪秦一度在上海新能源车市场叱咤风云，其纯电续航里程达到70公里，采用1.5T涡轮增压引擎搭配电动机，当然充电是硬指标，这也是插电式混合动力汽车躲避不了的问题。上汽荣威e550与秦一样采用了混联式插电混合动力系统，不同的是，比亚迪强调性能，而e550则选择搭载了一台1.5升自然吸气引擎搭配两台电机，强调节能性。其纯电续航里程达到60公里。
从国家政策补贴条件层面来看，市场上主流的插电式混合动力车型刚刚达到补贴标准(纯电续航里程)，而补贴也仅仅是针对纯电动和插电式混合动力车型。丰田先进的油电混动技术车型在中国显然就水土不服了，但是不得不承认，在节能高效理念上，丰田一向做到了极致。
