目前国家大力推行电动汽车，北京地区摇号优待、对纯电动汽车和其他类型充电汽车的补贴政策、建立完善的电动汽车产业链等等，无不在显示着电动汽车的重要性，然后电动汽车发展如此迅猛，作为后备力量的充电桩又是怎样光景呢?
首先是充电桩的地理位置。充电桩分为三种，公用充电桩、私用充电桩和专用充电桩，其中专用充电桩主要是为公交车、环卫车、出租车等公共车辆服务;私用充电桩分为个人自用和仅供公司或部门机关内部人员使用两种;公共充电桩为开放式充电桩。如此看来可供电动汽车车主们的选择有很多，但实际上却还是困难重重。
先说个人自用充电桩，目前家用充电桩有两种，一种是向国家电网提出申请，建立慢充桩，这种方法适合于在小区有固定停车位的用户，用户需要向国家电网提交物业同意书和车位租赁合同，准备材料不多，但是真正能申请下来的人却很少。很多人都被卡在征得物业同意这层。有的是开发商不同意，有的是物业公司认为业务中不包含这项服务就不管，有的就直接推给街道办事处或是国家电网，将车主们拦在门外。并且有的小区并没有设立私人停车位，所有的停车位都是公用的，先到先得，就算安装了充电桩也可能因为被燃油车占位而无法充电。就算是车主能够顺利拿到物业同意书和车位租赁合同，到了国家电网也可能会失望而归，因为国家电网要查看整个小区的电力情况。一般电动车车主们回家之后给车充电都是在8,9点钟，而这个时候正是小区的用电高峰，如果小区的电力“预算”比较多那还好，如果没有那么多电力提供，那么就非常容易出现电网爆掉的危险，所以国家电网很可能以不安全为由拒绝申请。
另一种是直接外接家用电源，很多人在无法安装充电桩后选择拉几十米的线，从家里接通电源为爱车充电，但是这种情况更容易出现安全问题。
私人充电桩受限太多，公用充电桩似乎也帮不了什么忙。目前国家也在加大建设充电桩的力度，在高校、部分停车场设立充电桩，很多4S店也提供充电服务，但是在实际使用中也发现不少问题。
以北京地区为例，去年同期北京地区累计电动汽车的销量为12000台，而截至到2015年5月底，社会公用充电桩数量为2000个，私人自用充电桩2600个桩，由此可以看出充电设备还不能满足电动汽车的需求。根据调查，社会公用充电桩使用率也处于较低水平，充电桩的数量是造成这一问题的主要原因，同时在公用充电场所慢充桩和快充桩的分配问题也急需解决。很多地方设立的慢充桩远远多于快充桩，例如北京理工大学充电站有快充2个，慢充28个;北京交通大学有快充2个，慢充16个;清华园科技园充电站设有快充3个，慢充22个。这样不成比例的配备造成很多车主们的困扰，大家都想使用快充桩，使得快充桩十分抢手，有的车主宁愿排队等待也不愿到慢充桩充电。因为快充桩基本上半个小时就可以充满80%的电量，两个小时就可以充满，而慢充桩则至少需要6到8个小时，甚至比亚迪E6需要慢充20个小时才能达到续航300KM的里程，这在时间上的成本就很高了，并且还有一些额外费用会增加成本，如停车费。
在公用充电桩充电不仅需要支付每度电0.8元的充电费，1.2元的充电服务费，还需要支付“高额”的停车费，有的地方停车费8元每小时，有的6元每小时，再加上有时候需要排队，还得再交钱，充一次电除去电费还要需要交纳四十左右的停车费，这又加重了充电的经济成本。再者，如果运气不好，好不容易找到充电桩结果碰上充电桩系统崩溃或是无法使用，恐怕车主会想弃车而去吧。再说4S店提供的充电服务，基本上4S店都只对自己品牌的电动汽车提供免费的充电服务，对其他品牌的汽车要么收费，要么根本就不提供服务，并且过了上班时间也就不能再充电了。所以企图将4S店作为稳定充电桩也是不太可行的。因此这样看来，购买电动汽车的成本又增加了不少。
如何让电动汽车跑的更快更远是各大汽车厂家努力的方向，但是充电桩不给力，也将在很大程度上影响电动汽车的发展。但是这并不是生产公司或是国家政策一方能够改变的，必须双方合力才能得到良好的效果。希望政府能够多出台相关政策，为充电桩开通绿色通道，生产厂家也能够再多下功夫，努力提高系统稳定性和产品质量，让车主们没有后顾之忧，放心购买电动汽车。
