近日，财政部网站公布了由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合下发的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》(下称《通知》)，《通知》表示，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。但是奖励设置了最低门槛，京津冀、长三角、珠三角地区城市或城市群如要拿到补贴，2013年推广量必须在2500辆以上，2014年要达5000辆以上，2015年则要达到10000辆以上;其他地区城市或城市群若要拿到补贴，2013年推广量必须在1500辆以上，2014年要达3000辆以上，2015年则要达到5000辆以上。
简单以此为标准，那么几乎没有几个城市能够拿到补贴，不过没关系，《通知》中还给出了不同车型按照“系数折算”的新能源汽车推广灵活考核方法。按照“系数折算”，混合动力与纯电动车用车折算比例为1:1，纯电动客车、钛酸锂等纯电动快充客车、插电式混合动力客车的折算比例分别为12:1、20:1、5:1。
折算比例最高的是纯电动客车和钛酸锂纯电动客车，以本月初北京公交集团与福田汽车集团签约的700台纯电动客车为例，其中370台纯电动客车钛酸锂纯电动客车，按照20:1的折算就是7400辆的推广量，另外330台纯电动公交又可折算成3960辆，如此不计算其他推广车辆，单独这一份订单北京市便获得了11360辆的新能源汽车推广量，可谓四两拨千斤。
此轮财政补贴最大的受益方无疑是钛酸锂纯电动客车，除了有20:1的高折算比例外，《通知》还规定，对服务于钛酸锂纯电动等建设成本较高的快速充电设施，适当提高补助标准。为何钛酸锂纯电动客车得到如此“照顾”?
有分析认为，一方面因为上一轮国家对新能源汽车的补贴中，相对于纯电动客车高达50万/台的购买补贴，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车只享受定额补贴15万元，现在的新政策多少是个“补偿”。另一方面，也是因为纯电动客车的推广目前也碰到了瓶颈，纯电动大巴若要满足公交的里程要求，一般需要配备4吨电池左右，这导致购置成本很高，车载电池过重，充电速度也无法满足运营需求。而钛酸锂电池则主打少装电池，快速充电的牌，可以弥补这一不足，不过，钛酸锂能量密度过低也是之前不受“待见”的原因。
不久前，在北京举办的第五届新能源汽车峰会暨展览会2014上，为上述福田汽车370台钛酸锂纯电动客车提供快充电池系统的微宏动力系统(湖州)有限公司(下称微宏动力)技术部门负责人郑卓群博士表示，第二代的快速充电钛酸锂锂电池产品，重量能量密度从以前的80Wh/kg提高到了120Wh/kg，电池组能够在15分钟内充满电，循环寿命超过1万次，以前第一代钛酸锂电池纯电动大巴装载78kwh电池，能跑30、40公里，平均一天要充电6-8次才满足日常运营，而装载同等重量的二代电池可达到150kwh左右，每天只需充1-2次电，而且15分钟即可充满，就目前来讲二代电池很适合应用在公交领域。
受此财政部对充电设施补贴政策的带动，新能源客车很有可能成为各试点城市完成任务的主要突破口，也可以预见未来各试点城市将会推广更多的钛酸锂纯电动客车。但是，究竟哪一种技术路线更加合适推广，各城市可真不能总是跟着政策摇摆，而要真正让各类企业得到更平等的机会，让市场来决定最终方向。
