在中国汽车消费中，新能源车是政府鼓励发展的方向。这其中同时具有电动车和混合动力车两种特点的插电式混合动力车成为了新能源车中的消费热点。不论是国产的比亚迪秦，还是奥迪A3e-tron以及BMW530Le都有漂亮的能耗数据，公信部公布的2.0升/100公里以及1.6升/100公里的平均油耗不仅远远低于普通动力车，还不到最好的油电混合动力车油耗水平的一半。因为有如此表现，它们被一些媒体冠以最具有实用价值的新能源车头衔，对于消费者来说确实有不小的吸引力。插电式混合动力是不是技术最先进的混合动力?这要具体分析。
首先，无论是插电式混合动力车还是混合动力车，它们的动力系统都是混合动力，这个概念英国人和美国人一样，他们都是人。虽然是混合动力，但是混合动力的方式是不同的，目前国内的混合动力的混合动力主要分为并联式混合动力系统和混联式混合动力系统。
并联方式这种混合动力的结构比较简单，在动力系统中增加了一台电动机、电池组以及能量回收系统，依然有传统的变速箱。在动力输出中，以内燃发动机作为主动力，电动机作为辅助动力，车辆有制动能量回收系统。它主要以内燃发动机驱动行驶，利用电动机具有的在启动时产生巨大扭矩的特性，在汽车起步、加速等内燃发动机燃料消耗较大时用电动机辅助驱动。现在的并联式混合动力车功能比它们的前辈有了提升，国产的比亚迪、奥迪A3e-tron和BMW530Le的插电混合动力都是这种混合动力系统。
混联方式也称为是串并联方式，它结合了串联和并联两种混合动力的优点。它的结构复杂程度超过前两种混合动力系统，但是技术优势更是十分明显。同时，也是目前市场上最成功的混合动力系统，丰田和雷克萨斯的混合动力系统就是混联式。2014年美国混合动力车销售的前十名中的九名是丰田、雷克萨斯以及采用丰田授权技术的福特混合动力车，美国混合动力车市场份额超过90%。
从混合动力系统的效率上看，采用涡轮增压发动机、并联混合动力系统的插电混合动力车其动力系统的高效工作区间比较窄，由于并联混合动力系统本身的不足，其混动系统“油”和“电”的衔接不好，电池充不上电，最后它就成了一个背着大包袱(插电混动车电池很重)的汽油车，在拥堵的大城市低速行驶时动力系统的效率和普通动力车没什么区别。相比之下，采用自然吸气阿特金森循环发动机的丰田混联式混合动力车动力系统高效工作区域更宽，尤其在中低速行驶时优势更明显。
那么问题来了，公信部关于插电式混合动力车百公里油耗只有1升多的超低平均油耗是怎么来的?这就要提到公信部的油耗测试方法了，工信部的油耗测试的依据是GB/T19753-2005轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法，测试方法是充满电，行驶到把电跑光后再以纯汽油为燃料行驶25公里，综合油耗=25公里纯汽油为燃料行驶时的油耗/(25满电行驶里程)。也就是说，GB/T19753-2005的综合油耗需要一个假设条件，就是在这个假设条件下超低油耗也就这么出炉了。所以也就有了奥迪A3e-tron工信部数据1.6升/100公里，实测8升/100公里左右的笑话。而这个测试方式并不是凭空想象的，它可是有依据的，是根据欧洲的NEDC测试方法而来的。这个测试方法并不合理，可以说是过于理想化化和脱离实际的，消费者不必当真。
在自身混合动力技术乃至混合动力系统效率上落后于世界一流水平的情况下，为什么欧洲厂商欧洲厂商不惜成本热衷开发和推出插电式混合动力车?这有两个原因，新的欧洲6号排放法要求更高，插电混合动力车可以拉低整个产品线废气排放平均水平进而在欧盟与平均碳排放值挂钩的企业税收中拉低企业的赋税率。另一个原因，它可以一定程度上弱化欧洲厂商在普通油电混合动力效率方面和丰田以及雷克萨斯混合动力系统的差距，因而具有一定的象征意义。
揭开漂亮的面纱后，国内的插电混合动力并不像很多人想象的那样先进和高效。那么什么是混合动力系统的发展方向?这和是否插电无关，关键在于混合动力系统的能源利用效率，效率高意味着减少污染和节约能源成本，并给消费者带来真的实惠。
