前途汽车(苏州)有限公司董事长陆群表示他们非常了解造车的难度，了解并不是依靠好的生产设备、好的代工厂就能造出好车。而且，目前中国的市场上还没有一家生产厂能够造出满足他们需求的真正意义的纯电动汽车。

陆群认为移动互联的意义远大于无人驾驶，汽车分享让厂商有理由设计生产单一性能极致的车型。

“如果我从来不听音乐，有什么必要6喇叭、8喇叭?”

“如果我每天一个人上下班，有什么必要车上永远有5个座位、8个气囊?”

“如果我在海南岛，有什么必要配暖气?”

陆群坐在北京顺义中航国际产业园北京长城华冠汽车科技股份有限公司大楼的会客室里，面对《汽车商业评论》记者，发出一长串反问。

园区内毗邻的另一座大楼被分隔成两部分，进出严格的门禁内是试制车间，门禁外停着两辆电动双门跑车前途K50样车，供来宾参观。

这是2016年3月的一天。其时，1200公里外的苏州工业园区，前途汽车(苏州)有限公司生产基地正在平整土地，准备月底开工建设。前途汽车是长城华冠全资子公司，陆群是两家公司的董事长。

一长串反问是陆群对汽车产品和造车思维的质疑：汽车是大宗、耐用消费品，人们在决定购买一辆汽车时考虑的是未来3到5年甚至8到10年可能发生的需求，而汽车厂商对一款车的设计更是有可能囊括了10万人、100万人的主流需求。

问题在于，具体到某一个消费者，汽车上的某些配置和功能他或她可能永远不会用到，或者10年中只用到1、2次，却要在全生命周期内为它买单，再背负着它跑几十万公里。

这是个性化消费与大规模生产之间的矛盾，汽车共享的出现让这种矛盾有望得到解决：当人们不再为所有用途买一辆车，而是为每次使用选择车辆时，汽车厂商就有理由设计生产单一性能达到极致的车型。

“移动互联和汽车共享的意义远大于现在热炒的无人驾驶。”陆群对《汽车商业评论》说，“根据每天不同的出行需求选择个性化车辆，又不用都买下来，或许未来汽车的样式和功能都和今天有很大区别。”

前途第二款产品在向这个方向努力。关于第二款车，陆群给了5个维度的描述：小型车;极具个性化;能满足日常出行需求;普通老百姓买得起;跟今天马路上的所有汽车大不同。

鉴于容易让听众联想到低速电动车，他又立即补充：“肯定不是老年代步车，驾乘感觉会很爽，就是功能单一。”

打破四和4

陆群对未来汽车的全新构想不只在产品层面，还涉及到制造、销售环节——制造端要打破四大工艺，销售端要打破4S店模式。

根源在于他认为新能源汽车的关键不是电动化，而是轻量化，“新能源带来的最大挑战是电池成本，而不是发动机变成电动机。电动车现在苦苦依赖补贴，这么走是没有出路的，一定要进行革命性的轻量化，把电耗、电池用量降下来，这是出路。”

轻量化对任何一家成熟车企都是难度很大的挑战，更不用说新能源汽车创业公司。前途K50的电池、双电机系统、底盘、悬架、专项制动都没有太大的减重空间，最大的可能是在车身骨架和车身覆盖件上做文章，尤其是后者。

为了最大限度实现轻量化，前途K50车身覆盖件除玻璃部分外全部是碳纤维，车身骨架全部是铝合金，在国内汽车行业属于非常大胆激进的做法。

碳纤维的超高强度、超轻重量、耐腐蚀特性让它成为最理想的汽车材料，但因为成本和生产工艺问题，之前只被F1赛车、兰博基尼超跑这类不计成本的车型采用，且多为手工打造。宝马在大规模使用碳纤维方面走得最远，如新能源车型i3、i8。

碳纤维在国内主要用于国防、航天领域，在量产车上大规模使用，前途K50应该算是首次。如何解决碳纤维的高成本?

陆群称：“汽车使用的碳纤维材料并不要求军工、航天那么高的强度，汽车级别的碳纤维材料已经远远满足我们的要求，国内优秀供应商完全能够提供。”

碳纤维外壳加铝合金骨架，前途K50把车重降到1600公斤(其中电池重500公斤)。新材料带来新结构，传统的四大工艺无法满足生产制造需求，需要引入新工艺，这就是陆群所称的“制造端打破四大工艺”。

而关于销售端打破4S店，他言之凿凿地判断：“未来的车一定是通过互联网卖的，而且一定不像现在4S店一样我有什么车你买什么车，而是你要定什么车我给你造什么车，订单制，时髦点说叫C2B、C2F，从消费者到工厂。”

前途首款产品K50，车体覆盖件除玻璃外全部是碳纤维。零到百公里加速时间小于4.6秒，续航里程超过300公里。碳纤维外壳加铝合金骨架，前途K50把车重降到1600公斤(其中电池重500公斤)。预计2016年底首车下线，2017年中量产下线，2017年底能真正交付到消费者手中。

不玩代工

打破四大工艺意味着，前途要建造全新的汽车工厂。

传统的冲压、焊接、涂装、总装在前途苏州工厂变为碳纤维快速模压、全铝车身骨架制作、全铝车身焊接、涂装、总装。最大的区别是碳纤维和铝合金的加工，而设计工厂时最大的纠结出现在涂装车间。

最初的设想是它要比传统涂装车间大大简化，因为碳纤维不会腐蚀，铝合金会形成致密的氧化保护膜也很难锈蚀。但，因为是第一次做，对耐腐蚀性没有100%的把握，并且现阶段全球做铝车身工艺的车企都保留了电泳，进一步强化其耐腐蚀性能。

前途最后决定偏向保守，保留电泳，这会大幅度增加成本，陆群这时显得对成本满不在乎：“只要质量上有保证，哪怕多花一点钱。”

实际上，做不做电泳可能是多花“一点钱”的问题，但做不做工厂是几十亿元的区别——近几年新能源、智能车创业公司中不少选择代工这种轻资产模式，不仅节约资金投入，还更能获得资本青睐。

前途苏州基地一期投资超过20亿元，双班产能5万辆，初期占地面积23万平方米。花20亿元做5万辆产能对自主品牌来说是件奢侈的事，除了碳纤维、铝合金带来的新工艺，还有不少砸钱的点。

比如生产基地的建设规划和人文布局由全球著名的日本丹下健三设计事务所设计，再比如基地所在地苏州高新区位于太湖区域，未来的大气排放、水排放标准均需达到中国最严格的环保标准“太湖条例”的要求——零排放。

前途为什么不玩轻资产、不代工?

“因为这样的工厂现在没有。”陆群说，过去13年里，长城华冠给汽车厂商做设计不是只画一张图，而是做全过程，不仅要把图画出来，还要把供应商管理起来，甚至组织试生产。

正因为这样，长城华冠对汽车从前期的产品定位、设计研发、供应商选择、生产线建设、车辆投产到上市销售的各个环节有着深入的了解和丰富的实践经验。

创立长城华冠前，陆群在车企干了13年，共经历26年、两种身份造车的经验，而公司里还有比他经验更丰富的高管，对代工还是自建基地的问题上也经过了深思熟虑。

“我们非常了解造车的难度，了解并不是依靠好的生产设备、好的代工厂就能造出好车。我们也深刻认识到，目前中国的市场上还没有一家生产厂能够造出满足我们需求的真正意义的纯电动汽车。”

但是，整整1小时43分钟的采访中，陆群对记者没有提到过“颠覆”这个词。