今年已经53岁的重庆力帆集团质量中心成品检验部组长、全国政协委员邹先荣被同事亲切地成为邹“发明”。从普通农民工到摩托车装配线上的工人，再到手握多项国家级发明专利的公司中层员工，来自重庆大山深处的邹先荣凭借10余年对工作的不懈努力和认真的态度，攻克一个个生产技术难题，成为基层技术工人的骨干。
2015年10月份，一个偶然的机会，邹先荣发现公司附近的停车场正在新建电动车的充电桩系统。通过与安装工人交谈，邹先荣得知建一个充电桩大约需要为1.5万元，可保证白天或晚上电动汽车充电。此外，这种充电方式还具有投入成本较少、充电方便、占地面积不大等优点。
但是，依靠建设全新充电桩的方法也有很多不足。邹先荣通过调研得知，无论是快充还是慢充，都会给汽车电池寿命造成一定损伤。例如，一组新电池使用4年左右，高速行使的能力大大减弱。同时，充电时电池、电缆维护保养不到位，造成电池爆炸、电缆烧伤等引发安全性隐患保障困难。此外，还有一车一桩保供难度大、废旧电池回收散乱，可能造成今后的环境污染等问题。
邹先荣算了这样一笔账，如果把每个充电桩1.5万元的建设成本考虑在内，加上电价、折旧等成本，目前充电汽车的使用成本丝毫不亚于使用汽油。而且，由于充电桩投入的成本收回难度大，自建充电桩的消费者在前期可能感受不到新能源汽车的物质优惠，这些成为发展新能源汽车的阻力。
怎么办?回去之后，邹先荣茶饭不思，一头扎进资料室寻找答案。邹先荣发现，我国新能源电动汽车目前正处在研发实施阶段，主要做法有充电模式和换电模式保证电动汽车运行。各汽车生产厂家都是按照这两种模式研发运营，目的正是消除传统汽车碳排放物质，实现绿色发展。
前者的充电模式像是内置锂电池的充电手机，不能实现机身和电池分离，而后者换电模式，则相当于可拆卸的手机电池，实现了机电自由组合。
与传统的充电桩模式相比，相对灵活的换电模式吸引了邹先荣的目光。按照换电模式电动汽车的具体做法，利用国家电网的谷电，建设新的能源站，采用移峰填谷完成电池充电。再将充好的汽车电池送到各个加油往点，然后换在电动汽车上。
邹先荣估算，国家电网每年的谷电折算成本约为数千亿元，应该可以建设新的能源站。采用换电模式具有很多优点：一是在能源站所属的换电站保证3分钟内将电池换好，不改变传统7分钟内在加油站加油的习惯。二是能源站能保证电池在温度低于10度以下去充电，电池里面离子状态的金属会结晶，颗粒变大，会快速穿越隔膜，这样的充电方式比充电桩充电方式，电池寿命延长2至3倍。例如，一组新电池受命10年左右。
三是废旧电池能回收处理，有利于降低环境污染。四是能源站利用移峰填谷的电价收入和储能机制的营运模式作为能源站投资盈利来源，可能在5至8年收回成本。五是消费者完全不必买电池，更不必担心电池的安全性、寿命、爆炸等一系列问题，因为有能源站负责服务。六是消费者采取租用电池，电动汽车的销售价比燃油车价格更便宜。七是换电模式电动汽车营运成本比燃油车便宜20%左右。八是现有加油站同时可以为汽车换电池，对前期的资源配置合理利用，保住加油站职工今后不失业。
但是，经过调研邹先荣也发现，这种换电模式初期投入资本较大，能源站征用土地困难。此外，销售一辆电动车需配二个电池，收回成本周期长。这些都需要国家电网等各方要给予支持或合作互动，最后利益共享。
到底该选择哪种模式呢?在请教业内专家之后，邹先荣认为，换电模式是将从卖产品转变到卖服务的产业链模式。如果将大量的电池成本一次性连本带利收走，消费者就会感受到新能源汽车价格昂贵，这个产业链就推动困难。因此，通过电池租赁的方式在市场上流通，在流通当中慢慢赚取消费者的金钱，逐步还给电池厂和能源站营运也许可行性更高。
邹先荣估算，在采用充电模式下，假设在全国建1万座能源站，可以满足全国2000万辆新能源汽车服务，大约5至8年能收回能源站及电池投资成本，并且对于消费者来讲，购车、营运比燃油车便宜，也不改变消费习惯。
在充电模式下，全国要花费大约数万亿元，要建数百万个充电桩，相比较来说，解决电动汽车充电的数量要少很多。此外，充电模式投资盈利模式、后续维修保养及安全等问题目前仍然不明朗。
通过对比，邹先荣认为换电模式的优势更大。为此他建议，首先，把电动汽车换电模式纳入国家绿色发展统一部署，做好顶层设计，鼓励消费者购买新能源电动汽车。其次，在新能源电动汽车行业，建立起电池在汽车上安装规范化标准，避免各生产单位各自为战，实现资源共享。再次，有关部门组织协调国家电力部门参与新能源电动汽车改革，建立利益共享关系。把换电模式打造成为中国能源产业服务链，既能为汽车服务，又能缓解用电高峰缺口。
