指标申请量首破3000，或将向进口车型开放牌照。未来北京市政府或将有更多刺激新能源汽车销售的政策出台。

自6月1日起，北京市内近1万辆纯电动小客车可以“畅通无阻地”穿梭在各城区之间，不再受工作日高峰时段区域限行措施限制，更无需执行每周一天的尾号限行政策。

这是继今年年初北京将新能源车的准入方式由先前的目录方式改为备案方式后，又一项对新能源车市发展的重大利好。更值得关注的是，就在“不限行”政策正式推行后，业内有消息指出，北京新能源汽车牌照将有望在本月对进口纯电动车开放。如果消息成真，特斯拉和宝马等外国汽车制造商将从中获利。

随着新能源汽车牌照在北京市场上变得炙手可热，市场竞争亦一触即发。在新能源汽车政策上一直坚持走“纯电动”战略的北京，在本轮“井喷”中所折射出的变化更让人关注。

“未来北京市政府或将有更多刺激新能源汽车销售的政策出台。”有不愿具名的消息人士对时代周报记者说。

私人消费市场现井喷

作为土生土长的北京人，李桢(化名)等了三年都没摇上一个车牌号，漫长的等待逐渐打消了她购车的念头。不过，自2014年国家出台系列政策如减免购置税后，李桢开始对新能源汽车产生了兴趣，在6月“不限行”政策出台后，她毅然决定要买一辆电动车。

“自4月份以来北京的新能源汽车车牌就已经开始比较难摇到了，大家都觉得电动车不限行这个政策在北京最实用!”李桢对时代周报记者说。

今年4月，北京市政府发布《北京市关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》，提出纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行交通管理措施限制。

政策的出台刺激了消费者的购买欲望，指标申请数量剧增。相关数据显示，今年4月北京市个人新能源汽车指标的申请者首次突破3000，达到3874人，比上期增加了1371人，而在以往，每期的增量仅有两三百人。

按照北京新能源汽车配置指标计划，2016年和2017年新能源车指标额度将提升为6万个，即在2015年3万个新能源车指标基础上翻一倍。而对于各大意欲发力新能源汽车的车企来说，这显然又是一个机遇。扎根北京市场的北汽新能源成为了当中受惠较大的车企。

2014年，由于北京市场上新能源购车指标转化率低下，北汽新能源不得不将全年销售两万辆纯电动汽车的原定目标悄然下调至5000辆。但到了今年，据官方最新数据统计，北汽新能源前4个月的累计销量已突破4000辆，接近去年全年总销量5510辆的80%。根据终端市场的反馈，北京地区五一期间订单量就突破400辆，其中最高单店订单量更高达100辆。这让北汽新能源对今年要完成的两万辆目标信心十足。

充电桩的快速“织网”是促成北京新能源汽车市场井喷的另一个重要因素。此前由于充电设施的不完善以及对电动车续航能力的担忧，大部分消费者对电动车一直抱有迟疑的态度。今年，北京市政府在充电桩的建设上加大了力度。随着民营资本的进入，充电桩市场迎来了新一轮的爆发。据悉，目前北京市已建成1500个公用充电桩，投入使用1000余个。到今年年底，公用充电桩将翻倍至3000个，其中以快充桩为主。

今年1月19日，由社会资本参与建设运营的国内最大电动汽车公共充电桩群，在北京华贸商圈正式对外营业。它是北京第一个以收取充电服务费方式推进公共充电桩运营的项目。

“充电设施建设是目前纯电动汽车推广过程中最困难的问题，特别是在北京这种资源紧缺城市。据之前我们‘卫蓝先锋行动’中统计，在提交订单的近1000个客户中，能够完全符合充电桩安装条件的客户只占总数的30%-40%。”北汽新能源相关负责人对时代周报记者透露，目前北汽新能源正在尽最大努力帮助客户解决此类问题。例如与多家战略合作企业共同出资成立充电服务团队、与外阜渠道区域本地充电服务商合作等，为用户制定充电解决方案。

开放“进口”利弊两存

在频出“大招”刺激新能源汽车销量之后，有媒体报道称，北京市即将出台对进口纯电动汽车发放新能源汽车牌照的消息，再度引发业界关注。而这一消息无疑触碰到了特斯拉、宝马等跨国车企的敏感神经。

截至目前，特斯拉车主在上海、杭州、广州、深圳、天津等5个城市均能在获取新能源汽车牌照方面享受多项优惠政策。而在特斯拉入华后首个扎根的北京市场，能为特斯拉提供的实质性优惠政策几乎为零。

自今年以来，特斯拉在华市场一直被笼罩在人事动荡、销量下滑等负面阴影下。

在“特斯拉”效应逐渐消退的情况下，能否获得北京政府的支持?这对一直意欲提振中国市场销量的特斯拉来说显得十分关键。

不过，一位不愿透露姓名的消息人士在接受时代周报记者采访时表示，如果北京市政府真的给进口纯电动车发放牌照，或许对中国的电动车企业来说是一个不好的消息，“也可以说是一个不公平的待遇”。

“目前中国有很多做电动车的企业是没有生产资质的，所以并不能在国内销售。但国外的车企就没有这个顾虑了，他们通过进口的方式进入到中国市场销售，而国内这些没有生产资质的车企也完全可以通过在国外生产，再进口到中国市场的方式来进行销售。这样一来，这个政策逻辑似乎就有点问题了。”前述人士表示道。

据外媒报道，在美国经销商仓库，雪佛兰目前还有大约6000辆未售出的第一代沃蓝达Volt，而2016款沃蓝达Volt也将在2015年下半年上市。因此，如何尽快卖出剩下的第一代车型并赚取利润，对于雪佛兰来说是一件麻烦的事情。

“若北京对进口纯电动车开放新能源牌照，那么这批沃蓝达就可以直接出口到中国，让中国市场帮忙处理库存了。”一家美国媒体评论称。

前述消息人士向时代周报记者透露，实际上，北京市政府也处于两难的境地，一方面要支持电动车产业，特别是本地的电动车产业;另一方面为了支持节能环保，又不得不给以国外的电动车企业同等的待遇。

“牌照有可能会给，但补贴应该就不会给了，因为像特斯拉这种豪华纯电动车并不是中国政府鼓励的方向。”他对时代周报记者说。

资深汽车分析师张志勇对时代周报记者也表达了同样的看法，“补贴的情况应该一分为二地看待，一方面是实现了对国产车型的补贴;另一方面像特斯拉、宝马那种豪华电动车不应给予补贴，因为购买这种车型的消费者对价格并不敏感”。

根据《北京示范应用新能源小客车管理办法》，在北京购买新能源车的补贴与国家相一致，即按照国家和北京市1:1的比例确定补助标准，但只有进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的新能源车才能享受补贴。目前，进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的车型包括9个汽车品牌的14款车型。其中，华晨宝马之诺还处于“只租不售”的阶段，相当于只有13款车能参加北京的单独摇号政策。

另一方面，由于北京市场支持“纯电动”战略，对混合动力车型并没有相关财政补贴，因此在一定程度上打击了消费者的购买积极性。

“总体来说，电动车产业仍处于市场化的前期，成本较高，设施也不完善，消费者与车企对电动车的认识都很不足。”前述消息人士对时代周报记者透露，未来北京市政府或将有更多刺激新能源汽车销售的政策出台。

值得注意的是，6月2日，国家发展和改革委员会和工业和信息化部联合发布公告称，《新建纯电动乘用车企业管理规定》将自2015年7月10日起施行。该《规定》中称新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。有业内人士称，该《规定》相当于打开了国内电动车生产的“大门”，未来电动车热度将逐渐升温。

方兴未艾的分时租赁

在私人消费市场仍式微的情况下，租赁成为了电动车推广的一个突破口。

相关数据显示，在北京已上牌的新能源汽车中，租赁车辆的占比已经达到1/3。

“政府支持与集体采购一直都是北京市新能源汽车销量的主要来源，例如电动出租车这一块。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示。

在租赁模式上，按小时计算收费的分时租赁日渐受到追捧。据新华社报道，6月11日，国家机关事务管理局节能司司长张世良表示，目前已经在科技部、工业和信息化部、国管局等部委机关及所属单位开展新能源汽车自助分时租赁试点，下一步要在试点基础上鼓励和引导中央国家机关各部门及所属单位推广使用，逐步扩大租赁网络规模。

有业内人士称，2015年将是新能源汽车租赁业进行运营模式探索的元年，除了传统的租赁公司之外，也会有越来越多专门从事新能源汽车租赁的公司加入。

分时租赁热潮

今年5月，北京市人民政府办公厅发布《关于对出租汽车提前报废或更新实施相关鼓励措施的通知》，鼓励出租汽车提前报废或更新为纯电动车。该《通知》提到，如果企业更新车辆时转为纯电动车，除了获得国家、地方政府补贴，还最高可以获得5万元的额外补贴。去年年底，北汽新能源亦在北京市场上投放了500辆EV200纯电动出租车。

“采用这种模式进行推广会让越来越多的消费者看到电动车在马路上跑，这对他们的心理将起到稳定作用;对于企业来说，市场使用量的增加，对电动车的电池品质、管理等方面的验证和完善都提供了极具参考意义的数据。”张志勇对时代周报记者说，比亚迪在深圳市场上投放的E6纯电动出租车就是一个很好的例子，在运行了三四年之后，比亚迪已经对该套电池系统和车主使用习惯有了深刻的理解，并掌握了非常翔实的相关数据。

在租赁模式的探索上，分时租赁是新近受到热捧的方式。有别于传统形式的汽车租赁，分时租赁是以小时计算收费，提供汽车随取即用的租赁服务。

2014年6月，由北汽新能源公司与富士康合资组建的北京恒誉新能源汽车租赁有限公司(以下简称“恒誉租赁”)，在业内首创了以用电动车分时租赁解决公务用车需求的案例。通过与中国科技部的合作，恒誉租赁将分时租赁引入了公车改革中。

“我们和科技部、北京市统计局等机关都有合作，单单公务车租赁，恒誉就有200个网点。”恒誉租赁副总经理范永跃对时代周报记者说。

实际上，电动汽车分时租赁已在德国、法国、瑞士、挪威、荷兰、美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本以及韩国等地开展运营，国内城市则有北京、上海、杭州、成都等10座城市参与其中。

在杭州市场上，浙江吉利控股集团有限公司与康迪科技集团公司亦正意图用一种名为“微公交”的分时租赁方式来刺激电动车消费。由双方合力打造的康迪电动汽车，早前开进了杭州西湖区转塘街道的象山社区，并与该社区的400多户居民签订了一份为期3年的用车协议，车主只需要交3675元保险和1000元押金，就可以把电动车开回家。

这种“微公交”的形式有2人座、4人座两款租赁车型供消费者选择，租车费用按小时计算，只要消费者有驾照，随租随走。租车点的服务人员会随时对空闲车辆进行充电。由于用车时间和里程都短，消费者根本无需考虑充电问题。

采取类似方式来推动电动车消费的还有深圳的金钱潮电动汽车租赁有限公司。在深圳机场、北站、口岸、汽车站、商业中心等人流比较密集的区域，金钱潮设立了200个纯电动汽车租赁点，每个服务点服务半径3公里左右，放置5-7辆纯电动汽车，面向持有C级以上驾驶证的市民，实现此地借车、异地还车，随借随还。

成本挑战

分时租赁模式日渐兴起，但所面临的问题亦十分明显。

在范永跃看来，消费者的认知度低还是其次，投入成本高才是这个行业目前面临的最大挑战。

“要进入新能源汽车的分时租赁市场，企业必须要有长远的打算，没有实力肯定干不起来。资金是否充足，决心是否足够大都非常重要。”范永跃对时代周报记者说，“分时租赁行业的前景肯定是好的，但市场需要一个培育的过程，短时期内必定要有大的投入。”

6月5日，北汽新能源在北京发布了“卫蓝众享A+计划”，分别成立了分时租赁联盟、电动物流联盟以及充电场桩联盟，意图从过去单一的B2C模式向更为宏观的B+2C的产业链生态圈转型。

其中，分时租赁联盟整合中进、宝驾、一度、建元资本等发起单位资源，将租赁业务的资源整合放大，推动共享信息平台的成长。

范永跃对时代周报记者表示：“成立联盟的目的很简单，就是资源共享。因为分时租赁的成本很高，大家抱团可以在车源、网点资源，包括管理资源、信息系统以及风险控制上实现资源共享互通。”

据了解，一家租赁企业的运营成本大概包括场地费、充电桩建设费、车辆折旧、保险、维修、车机系统使用费以及人工成本等。“以北京市场为例，目前租赁的车位平均每个每月需600-1200元不等，如果地段好一点的更贵。”范永跃表示，光是充电桩建设费用的投入就达到三四百万元。但随着越来越多企业加入到充电桩业务中，恒誉租赁今年计划将不再对该业务进行投入。

另一方面，在建立分时租赁联盟后，联盟中的各家网点也能互通共享，在节省成本之余还能加速扩张。

“现阶段，恒誉租赁的注册会员达两万多个，但真正使用我们服务的会员并没有那么多，后续还有一大笔的营销费用要投入，从而让更多人知道我们的服务。”范永跃对时代周报记者表示，恒誉租赁的长租业务占整体业务量的60%-70%，而分时租赁则占到1/3左右，希望未来随着车辆的增加这一数字能持续扩大。“我相信出租率会逐月上升，从目前30%到70%-80%甚至更高。”