广州市最新数据显示，当地雾霾污染物组成中汽车尾气占比21.7%，这与北京市2014年年底的相关监测结果非常接近，再次印证了汽车尾气是雾霾重要推手的观点。
而众所周知的是，在汽车尾气源中，柴油车又是重中之重。
“在新能源汽车短期内无法大面积普及的情况下，除了积极推动汽车排放标准升级，通过技术手段研发环保型油品对汽车污染治理十分关键。”在一场环保型高氢柴油研讨会上，世能华奇(北京)科技发展有限公司总经理李寅崧说。
污染问题
日前，广州市环保局公布了2013—2014年广州市大气细颗粒物(PM2.5)来源解析研究成果。排放源中，排首位的是工业源，占比32.1%;其次是机动车尾气源，占比为21.7%。考虑到工业源包括燃煤源(占20.6%)和工业工艺源(占11.5%)两部分，细分来看，汽车无疑是最大的污染源。
北京2014年的一份报告也显示，北京雾霾颗粒中机动车尾气占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%，机动车的尾气是雾霾颗粒组成的最主要的成分。
在上述环保型高氢柴油研讨会上，原北京市环保局副局长、北京碳交易所董事长杜少中也指出，大气细颗粒物的主要来源有四种，工业源在比例上可能稍高一些，汽车尾气源在危害程度上会更大，因为汽车所在都是人口密集的市中心地区。
而在汽车源中，柴油车又是最主要的。虽然柴油车排放的HC、CO相对较低，由于硫含量高、多环芳烃含量高、十六烷值低，排放的NOx(氮氧化物)和PM(颗粒物)远高于汽油车，这两种污染物都是雾霾的重要组成部分。 以公交车、运输车等重型柴油车为例，环保部《中国机动车污染防治年报(2013)》显示，重型柴油车仅占汽车保有量的5.6%，其氮氧化物(NOX)和颗粒物(PM)排放却占汽车排放总量的67.7%和78%。从上游入手，中国正在加快对汽车环保的严格要求，除了越来越多的城市对汽车准入实行摇号，汽车排放标准升级的节奏也逐渐加快。
继今年元旦中国全面推行柴油国四标准之后，日前又有消息表明，汽柴油车国五标准的全面推行时间将提前至2016年底，而原计划时间是在2017年底。这意味着，从国四到国五的过渡期由三年缩短为两年。据悉，每提高一次标准，单车污染减少30%至50%。
杜少中认为，政府在通过控制汽车保有量、提升汽车排放标准的同时，还应该从上游治理汽车尾气问题，即从柴油的油品质量上入手，加强环保油品的研发，减少柴油中污染物质含量，这将直接减少汽车尾气污染。目前，美、日、德等国家均在新型燃料技术领域，不同程度地走在了中国前面，中国近两年来则在大力推广电动汽车，受到充电环境的限制，电动汽车在中国的发展缓慢，短期内促进环境改善的能力有限。
“世能华奇在2014年启动的一项环保高氢柴油项目已经取得了阶段性成果，将一定比例的柴油和纯净水混合生产出来的环保型新柴油，低排放、高热值，其中十六烷值、硫含量等指标均优于国家同标号柴油标准，减少柴油机尾气排放污染效果显著。”李寅崧说。
窗口期之争
实际上，鉴于柴油动力更强、油耗更省，对解决中国能源短缺意义重大等因素，汽车特别是乘用车的柴油化呼声一直在中国存在。
李寅崧介绍说，相比汽油动力汽车，柴油引擎扭矩更大，输出动力更强;在油耗方面，同等排量的车型，柴油车较汽油车节省20%到30%，交通运输、工程机械等车辆全部采用的都是柴油动力。
在欧洲等发达国家，柴油车的普及率已经高达70%。而在中国，根据明华有道咨询公司的统计数据，2013年中国柴油乘用车销量为5.6万辆，在整体狭义乘用车市场中占比为0.4%，相较前一年下降了0.2个百分点。
柴油化发展停滞与柴油车污染问题密切相关，而中国近年来加快柴油车排放标准的升级正在为柴油汽车的发展创造新机会。在未来国五标准下，柴油车在环保方面的改善，将在城市通行方面获得与汽油车同等的待遇。
这种背景下，汽车厂商对柴油车产品的推广悄然提速。2014年，宝马、奔驰、大众、奥迪和路虎等多家企业不约而同地推出了柴油发动机相关车型，国产品牌江淮、江铃、长城等也都在发展柴油车产品。
不过，也有质疑的声音指出，随着涡轮增压、混合动力等汽油车技术产品日趋成熟并大范围普及，柴油车乘用车可能已经错失了窗口期。
