国际新能源网讯：“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就能造出特斯拉。”在今年上半年举行的一次比亚迪股东大会上，王传福 信誓旦旦地说道。面对美国高端电动汽车品牌特斯拉的走红，他言语间显得极为不屑。不过，在大洋彼岸，作为特斯拉的缔造者“钢铁侠”的原型马斯科却显得很淡定：“我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”
口水战之外，其实，王传福放出上述豪言并不令人感到奇怪，自2003年踏入汽车行业之时起，这位“技术狂人”便已介入以电动汽车为代表的新能源车研发，随后更是以电动车概念成功引入战略投资者——巴菲特。新能源概念和“股神垂青”似乎已经成为王传福行走江湖的招牌。不过，纵观10年发展，在一些业内人士看来，新能源车业务对于王传福来说可能更多还是张名片而已。
8月26日，比亚迪公布中期报告。报告显示，比亚迪上半年净利润同比增长25倍，新能源汽车业务却贡献寥寥，基本属于赔本赚吆喝。而潜在对手马斯科经营的特斯拉则已盈利，鉴于此，王传福也许应该在霸气的言语之外反思一下比亚迪新能源汽车业务的“玩法”。毕竟，在不远的将来，两人或将分食同一块蛋糕。
造新能源车只是个噱头？
2003年3月王传福刚进入汽车产业就在比亚迪成立了电动汽车研究部，并于2006年1月正式成立了电动汽车研究所。
其后，比亚迪研发了E6、K9等新能源车型，陆续推向市场，销售及营运并非顺风顺水，此间意外不断，特别是几起交通事故的发生更是引起业内外对电动车安全性的担忧，比亚迪的新能源车之路也蒙上一层阴影。
伴随比亚迪公司整体业务大起大落之后，新能源汽车业务仍然难有较大起色。8月26日公布的中报显示，上半年比亚迪的汽车业务实现收入约136.64亿元，汽车销量约为25万辆，同比增长24.72%。从产品来看，表现较为理想的还是“速锐”等传统动力汽车；而新能源汽车的销量则远远落后，约为1000量。
中国汽车技术研究中心研究员张雷向腾讯财经介绍说，由于续航里程短和成本居高以及充换电设施建设滞后等因素限制，新能源车特别是电动车在今后3至5年内大范围推广肯定不会很快，空间有限，且很难实现盈利。
不过面对如此形势，王传福表示还会加码新能源汽车业务。他表示，比亚迪下半年将推出第二代双模电动汽车“秦”车型，明年将推出最新电驱动SUV“唐”车型。
既然销量寥寥业绩不佳，王传福为什么还要“死磕”新能源车呢？在一些业内人士看来，这只是王传福搞出的噱头而已。张雷分析指出，比亚迪本身汽车品牌认可度并不高，品牌溢价极低，基于此，王传福只是想借发展新能源汽车来提高公司品牌形象和认知度，也就是赔本赚吆喝。
但是，另一些人士则并不完全赞同此种观点。中国汽车工程学会顾问王秉刚表示：“一个企业不会傻到投入数亿元资金以及上千人员去搞噱头。”
他指出，比亚迪新能源车业务在规模及技术实力方面全球排名靠前，但在汽车基础技术和可靠性方面不及外企，“这是国内车企的通病”。在国内，比亚迪在新能源车领域居于领先地位；在新能源汽车市场仍未大规模开启之前，其主要侧重技术研发和寻找最佳发展路径，“先占好座位。”
在发展路径方面，王传福的确也想过新招。私家车市场遇冷的当下，比亚迪提出了“公交电动化战略”，但是由于地方保护主义盛行，此招数也遇到极大阻力。
不过，王传福似乎对新能源车的未来抱有信心。他透露，新车型仍需依赖中央及地方政府对新能源车的补贴，预计新能源补贴政策将在一两个月内出台。
针对新补贴政策以及公交电动化，张雷似乎都不看好。他指出，由于政府给予新能源车初始购车补贴，新能源公交车投运后并无其他补贴，导致整个营运过程成本奇高，各地公交公司不愿意买新能源汽车作为公共交通工具。
“技术狂人”遇上“钢铁侠”
一个是中国“技术狂人”，一个是美国“钢铁侠”，本来八竿子打不着的两个人却因新能源汽车而有了交集，并且极有可能在不远的将来正面交锋。对此，王传福这个所谓的“技术狂人”表现的很“自信”。
尽管在中国遇到商标遭抢注等波折，但这丝毫没有阻挡马斯科进军中国的脚步，8月21日，特斯拉宣布接受国内客户销售预定。而此前，特斯拉已在美国走红，据统计，特斯拉ModelS 1-5月份共销售了8850辆，一季度盈利1120万美元。
马斯科咄咄逼人之势似乎让王传福感到了压力，开篇所言也许是王传福压力下反弹的表现。在一些业内人士看来，由于目标市场不同，王马二人近期正面交锋几率不大，但未来或将展开遭遇战，且双方各具特色，而王传福更关注自我，走“平民路线”。
与马斯科整合各种资源“组装”新能源车不同，比亚迪走的是技术路线，是从产业链的上游往下延伸，强调的是对电动车全包括车型开发、电池生产、市场推广的全产业链的发展。
王传福曾言：“技术创新，技术底蕴，是我们坚定的战略，是我的梦想。”所以，其在新能源汽车技术研发方面不遗余力。
在配套设施建设方面，两家也是各出奇招，你追我赶。按照规划，马斯科将建设公司自己的充电站，客户可以免费充电；王传福也不甘示弱，与南方电网合作在深圳建设了充电设施，不过受到试点城市数量限制，建设规模和空间有限。
而就推广方式而言，马斯科主打高收入群体，走高端路线，极为小众。而王传福则主打公务车和大众消费市场，且侧重公共交通领域，也就是上文所说的公交电动化，但是由于补贴政策掣肘以及新能源汽车本身价格居高，其实公交公司和普通消费者似乎都不买帐，“亲民牌”难打。
综合来看，王、马二人似乎各有优劣势，那么王传福这条“地头蛇”到底能不能压过马斯科这条“过江龙”，胜负仍很难预料，一切还得走着瞧，不过，就目前的形势来看，王传福似乎应该做出些许调整。
