“全球经济大环境面临着较大的不确定性，让很多行业和企业的前途变得难以预测，但我们坚信，新能源汽车应是一个在未来会有确定性大规模增长的行业，只要企业合适，我们就会毫不犹豫地出手。”昨日，上海一家PE的相关负责人李先生告诉记者。他认为，最为关键的是要找到有技术突破的企业，从我国新能源汽车产业链的发展现状来看，正极材料最有机会率先取得突破。
4月18日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，规划明确了“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向”，同时提出了“争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”的目标。
据中汽协会不完全统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，其中纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。以此测算，要达到规划目标，未来几年年均纯电动和插电混合汽车销量需超过12万辆。另外，海外市场的快速发展也让国内企业看到了希望，2011年美国共销售电动汽车18000辆，法国有4313辆电动汽车登记上牌，德国2011年共售出2154辆电动车，混合动力车12622辆。
“规划确定了两件事，一是以纯电动为主导，二是追求电池的轻量化，锂动力电池将成为未来的方向。”一家锂电池配套企业负责人告诉本报记者，尽管近年来国内锂电池炒得很热，但和国外先进企业相比，我国锂电池企业在技术上还是很落后。日前安信证券发布的研报也表达了类似观点，并认为拥有核心技术的企业将获得巨大的增长空间。
锂电池主要由四部分构成，即电极（正极和负极）、电解液、隔膜和包装材料，其中包装材料和石墨负极技术相对成熟，成本占比不高，核心材料主要是正极、电解液和隔膜，这三块也正是产业链上各家企业争夺的焦点。“隔膜目前国内还基本做不了，中国是电解液生产大国，但绝对不是强国，核心原料电解质六氟磷酸锂主要依靠进口，关键原材料仍然受制于人。所以，我们认为，国内企业最有可能取得突破的，就是正极材料。”前述锂电池配套企业负责人介绍。
日本IT市场研究机构IIT近日发布的一份全球主要正极材料生产商2011年销量报告，也证实了中国企业在正极材料方面的进步。报告显示，比利时优尼科2011年度正极材料销量达到15000吨，仍是无可争议的全球老大，日亚化学以12000吨的销量排在第二，之后则是中国的三家企业，湖南瑞翔、当升科技和湖南杉杉，销量在3000吨到4000吨之间，其中湖南瑞翔的销量再次成为国内龙头。
作为一家尚未上市的企业，湖南瑞翔的表现颇受创投关注。资料显示，这家企业不仅为比亚迪、天津力神等国内著名锂电企业提供正极材料，而且还是三星、三星博世、3M、东芝等国际巨头的供应商，并已打通了从一条上游原材料冶炼加工到下游产品研发生产的全产业链。在接受本报记者采访时，公司董秘何亚云表示，新能源汽车替代传统汽车是必然趋势，随着技术的进步，未来锂电池市场还会呈现几何级数级别的增长。
除了正极材料，近年来国内企业在隔膜和电解液方面投入也很大，如佛塑金辉高科、新乡格瑞恩、桂林新时代和深圳星源材质等公司已经能够生产锂离子电池隔膜，九九久、多氟多、江苏国泰等企业也纷纷投资新建六氟磷酸锂项目。
全球主要正极材料生产商及2011年销量
市场 公司名称 主要产品 主要 2010年销量（吨） 2011年
市场
销量E （吨）
国际 UMICORE 钴酸锂、三元材料 韩 14050 15150
日亚化学 钴酸锂、锰酸锂、三元材料 日 10400 12400
日本日挥（JGC） 锰酸锂 日、韩 655 1505
国内 当升科技 钴酸锂、锰酸锂、多元材料 中、日、韩 3900 < 3800
湖南瑞翔 钴酸锂、锰酸锂、多元材料 中、韩 2500 3900
湖南杉杉 钴酸锂、锰酸锂 中 3000 <3600
从战略高度审视电动车产业未来
备受关注的新能源汽车规划经过修改后终于在上周获得国务院批复。为何新能源汽车规划在众多新兴产业规划中率先获得通过？这里面其实承载着国家能源独立的战略意图。VC涉猎该产业，应明晰此战略方可“押宝”到好项目。
新能源车辆之所以成为今天的热点，是因为能源的多元化是交通工具（也许还有战车）发展的一个基本方向。毕竟，一方面化石能源是有限的，人类要生存就必须寻找对化石能源的替代；另一方面，现代科学技术为这种替代提供了可能、开辟了道路。能源多元化所以重要是因为它有战略意义，地球化石能源分布的不均匀是人类多种冲突的重要根源之一，化石能源的使用也是温室效应的祸首之一，所以能源多元化和对化石能源的替代既有主权国家能源独立的意义，又具有人类生存的普遍意义，这也正是政治家们从宏观层面积极推动的原因，也是不惜花费大量政府补贴的原因所在。
但是宏观效果和动机是一回事，微观效果或者使用者的决策又是另外一回事。新能源车辆对传统车辆的替代进程有多快不可能决定于前述两个宏观的方向性原因，他必须加进使用的便捷性和经济性两个可感知的要素，这两个要素是车辆使用者做出决策的根据。但这并不是说宏观追求与微观决策一定是对立的，但在一定阶段确有对立性，现在发展新能源车辆的一个重要门槛正是要突破这种可能的对立，实现能源替代、能源独立与使用的经济性、便捷性的统一。
需要指出的是能源替代并不是指对内燃机的替代，内燃机仍然有其发展的前途，那是因为随着内燃机技术的发展和生物质燃料等技术发展，作为一种动力提供工具内燃机仍然是有其地位的，仍然是使用者的一个选择，只是其化石燃料可以为其他燃料所替代。正是在这个意义上，未来交通工具的动力将是多元化的，是多种动力共存的，不要走向电动车就是一切的极端。需记住一个基本道理，那就是功能（包括安全）与成本永远是使用者的两个决策根据。功能成本权衡不仅是使用者的决策依据，更是指导新能源车辆产业发展的基本方向，也是政府政策制定的基础，还是商家依靠创新在竞争中取胜的根本。
下面我们就电动车发展具有何等战略利益做一分析。
首先，能源使用的多元化才是增强能源独立性的现实性，尽可能地把能源使用置于二次能源特别是电能基础上是能源多元化的关键环节，是获取能源独立这一重大战略利益的有效途径，扩大电动车使用量是这个战略利益的支撑之一，核心零部件制造、保养维护是这一战略利益的可靠保障，否则便不可能持续，换言之，电动车产业是这一战略利益实现的一个基础。
其次，中国已经进入了车辆消费大国的行列，车子保有量还将大幅度上升，电动车作为未来主导型的交通运输工具之一，把它从整个车辆行业分立出来看，仅就电动车产业而言，也必将是一个支柱型产业，无论从国民经济和就业等角度考量，还是从国际竞争的角度考量，其发展本身就是一种战略利益。
第三，创新驱动跨越式发展电动车产业更是战略利益。在全球电动车发展进程中，在全球厂商都积极研发的今天，如果我们走得慢了，很有可能丧失在同一起跑线上建立起全球领导地位的电动车产业的机会。这里有两笔账：一是我们必须继续为外国内燃机为核心的汽车产业买单，为他们的历史性投资提供购买力，二是我们如果不能实现创新驱动的跨越式发展，到头来很有可能我们的电动车产业又一次被定位在制造业的末端，丧失中国创造带来的巨大战略利益。
电动车的战略地位来自于电动车制造业是一个综合产业，材料、电子、智能、结构等技术的创新和突破都可以推动并应用于电动车产业，发展电动车产业推动的技术创新活动，所带来的巨大的外溢利益又会渗透于其他产业，带动相关产业的发展，从某种意义上说，电动车产业的发展是一个创新舞台，在这个舞台上，从动力电池性能和寿命的提升，成本的下降和制造一致性的提高，到整车控制系统的改进和安全性的提升，照明系统和车用电子，车辆结构的设计和材料的应用，一直延伸到基础设施和智能电网的建设，商业模式探索，最终到消费者购买和驾驶行为习惯转变的整个生态系统的巨大转变。而且这个产业是一个全球性产业，他可以代表一个国家的技术和竞争实力，也一定会在国际竞争中遇到风浪，不像房地产业，是一个地域性产业，房地产业是一个重要产业，却不是一个具有国际竞争性的产业，不会有房地产的贸易战，但一定有电动车的国际贸易战。
从目前新能源汽车发展政策导向来看，补贴、减税、免费牌照等政策都在使用，其实这都不是关键点，发展电动车核心是如何集中力量进行战略协同攻关。这必须有可靠的载体去承担这些战略性的工作，航天事业、高铁的发展经验是它有一个可靠的主体去落实，“集中力量办大事”搞得是系统工程！是一个协同有序地推进过程，现在所说的充电问题、电池问题、电机问题、电控问题等的重要问题哪一个是主机厂承担的？！向主机厂撒胡椒面会有用吗？战略攻关的关键点是战略专利体系的建立，无论是研发还是购买这个战略要点必须占领；关键技术、关键工艺、关键材料必须掌握。
作为投资人，投资新能源车产业，对上述的战略逻辑不可不察，唯有围绕如此脉络，方能按图索骥找到未来发展空间巨大的细分产业及相关投资项目。
