据了解，业内外专家普遍认为，电动汽车的技术路线风险主要集中在电池领域。只有电池问题解决了，电动汽车才能得到实质性发展。
我国生产电池的厂商有几千家之多，但无论是从体量还是从技术来讲，我国电池企业的国际竞争力都不容乐观。北京理工大学教授林程曾在接受记者采访时表示，我国电池产业占世界的比重还不如韩国LG一家公司。而且，我国生产新能源汽车电池的企业多是生产手机电池、笔记本电脑电池的企业转型而来的，对于汽车电池的需求并没有深刻的认识，也缺乏相关的核心技术。
目前，在小容量高倍率功率型动力锂电池方面，与国外先进水平比，还存在一定差距。鉴于此，我国2009年3月出台《汽车产业调整与振兴规划》，提出未来形成3年50万辆新能源汽车产能，使其占乘用车总销量5%左右，并形成10亿安时动力电池产能的目标。与其他国家相比，我国的资金投入量还有待增加。美国政府在“美国复苏和再投资法案”中提出将拨款1.4919亿美元用于电动车辆用充电电池生产。
“国内亟待解决动力电池组电源管理系统、动力电池隔膜技术等问题，需要围绕提高电池比容率、快速充放电、安全性、封装和成组、降低成本等方向展开研究，不断提升电池材料和电池的性能”北京理工大学教授张承宁对记者表示。
以动力电池材料为例：正极材料各个国家侧重不同，中国、日本以锰酸锂为主，如日产Leaf使用的电池就是锂电池；美国则同时发展锰酸锂和磷酸铁锂，如通用的volt就采用LG提供的锰酸锂电池，而fisker公司的产品使用A123 的高性能磷酸铁锂电池。从目前市场竞争情况看，磷酸铁锂产品正处于行业的初期阶段，磷酸铁锂产品潜在市场巨大，而国内外的电池材料厂家要么不具备稳定的生产能力、要么生产的产品质量存在诸多问题或产量太校在负极材料和材料准备过程控制等技术方面，日本和韩国已经取得了实质性进展。而在锂离子电池专利技术方面，日本拥有超过一半的国际专利，美国约占1／4，韩国和欧洲拥有约20%，而中国仅有1%。
除此，我国车载电池行业门槛较低，低端产品已经呈现出产能过剩的风险；由于缺乏行业标准，也导致电池通用性差，阻碍了电池产业规模化发展。
