第十一届北京国际车展正式拉开帷幕，除了展示即将推出或者已经推出的新车型外，也在向人们宣告汽车市场的未来———95辆新能源车现场展示，其数量几乎占了参展整车数量的十分之一。
新能源车的产业化被认为是此次北京车展最大的看点。
我不禁想问，数量如此之多的新能源车能否真正成为车市的新消费符号？
其实，在颇显浮躁不已的环境下，新能源车市场迫切需要一款能够“上量”的车型。
4月中旬由广汽丰田导入国产的混合动力凯美瑞，看似有这样的野心。
在当前还只取得了12个省份及部分城市销售许可的前提下，广汽丰田为其制订了月销500辆的销量目标。这相较之此前大多数混合动力车型月均几十辆的销量，已经是个野心勃勃的目标了。
终于有车型开始挑战具有实质意义的销量目标了。若此目标真能实现，或许将成为国内新能源汽车产业化进程步入快车道的开端。
与广汽丰田主要将新能源车型研发集中在中高级以上车型不同的是，目前国内的自主品牌厂商有不少新能源车已经下探到中小型车，这也就等于降低了消费者的日后购买的准入门槛。
在技术路径的想象力上，自主品牌车企同样不输给跨国车企。例如，上汽发布的“叶子”概念车就集光电转换、风电转换和二氧化碳吸附转换等自然能源转换技术概念于一身，属于新能源车技术中的未来流派。
再从技术底气上说，中国部分自主品牌车企的新能源车技术(例如电池技术方面)并不逊色于跨国车企，例如比亚迪与奔驰在新能源车方面有着技术合作，通用EN-V概念车也是运用的电池也出自中国厂商之手。
这种现状，决定了我国混合动力和电动车的发展需要以政府引导为主。国家对自主品牌新能源汽车的购买者，应提供补贴以降低价格，以促进自主品牌和新能源汽车销售。在规模达到一定程度之后，产业配套体系将得到提高，并大幅度降低成本，从而形成产业的良性循环，加快新能源汽车商业化的速度。
如此看来，只要北京车展后，国家择机公布相关的新能源车补贴政策，2010年将很有可能是中国新能源车的启动元年。
