电动汽车的环保红利将于年底消失。因此，明年销售数据可能会大幅下降。欧盟计划于 2035 年实施的内燃机禁令也可能被推翻。
环境奖金的终止可能会导致销售数据大幅下降。照片：德新社
目前正在考虑购买或租赁电动汽车的任何人在德国可能将不再获得任何资助。背景是联邦政府的预算困境，补贴资金匮乏。德国政府600亿疫情资金挪用被法院公判撤销，环境奖金和电动汽车补贴资金无处弥补。
这是来自一份关于联邦政府气候与转型基金 (KTF) 的概述文件，该文件可供《商报》查阅。相关人士表示，已经向联邦经济和出口管制办公室（BAFA）提交的奖金申请仍在处理中。但是，从一月份起将不再接受新的申请。最近，德国电动汽车购买者可以获得高达 6750 欧元的补贴总额，其中 4500 欧元来自国家。
专家表示，这对德国电动汽车市场和汽车生产厂家，影响将是巨大的。具体来说，经过近十年的稳定增长后，德国纯电动汽车的销量可能会在 2024 年首次出现萎缩。波鸿汽车研究所所长费迪南德·杜登霍夫 (Ferdinand Dudenh?ffer) 向《商报》表示：“我们预计将减少 90000 至 200000 辆汽车。”
电动汽车有撞车危险
更悲观的情景是基于 2024 年 1 月 1 日立即停止融资的假设。在更乐观的情况下，杜登霍夫假设环境奖金将在今年年中左右到期。业内专家表示，在最坏的情况下，明年纯电动汽车在整个新车市场的份额可能会从目前的18%下降到11%。
杜登霍夫比其他专家更敢于冒险。然而，市场研究公司 Dataforce 分析师本杰明·基比斯 (Benjamin Kibies) 也预计销量将会下降。他说，如果进一步削减资金，“批准数量将会减少”。
专家希望等到联邦政府正式宣布环境奖金结束后才能给出详细的预测。由于无论如何，在年初可能的最高融资额将减少至 4500 欧元补贴，而且目前几个月只有私人买家才有资格申请补贴，因此 Kibies 到目前为止只计算了小幅增长。现在情况仍然如此。
2023年1月至11月，德国新登记了约47万辆电动汽车。目前德国道路上有 130 万辆电动汽车。联邦政府希望到 2030 年这一数字达到 1500 万。这个目标已经被认为是极不现实的。现在看来完全是虚幻的。
汽车行业警告电动汽车存在“阻尼器”
业界感到震惊。德国机动车辆工业中央协会主席阿恩·乔斯维格 (Arne Joswig) 表示：“联邦内阁同意环境奖金到期，这对德国电动汽车的发展是一个挫折。” ADAC 汽车俱乐部还谈到了“减震器”——特别是对于中小型汽车。 “为了规划安全，至少已经提交的申请仍应获得批准。”
梅赛德斯-奔驰批评环境奖金的提前结束“为时过早”。 VDA 汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒 (Hildegard Müller) 认为这一做法是“错误的决定”。这会导致不确定性，抑制市场增长并危及气候目标。一家优质制造商的经理表示信号不佳。不过，他认为负面影响是可以控制的。毕竟，制造商不断将新的、改进的电动汽车模型推向市场。
电动汽车即将到来的衰退可能只是暂时的。从 2025 年起，欧盟将实行更严格的车队消耗要求。业界表示，更现代的内燃机无法再达到新的极限值。需要更多的电动汽车。如果有疑问，制造商就必须权衡什么更便宜：为电动汽车提供更高的折扣以促进销售，否则支付罚款。
VDA 老板希尔德加德·穆勒 (Hildegard Müller) 认为提前终止环境奖金是一个“错误的决定”。照片：德新社
德国联邦议院自民党议会副党魁卡琳娜·康拉德 (Carina Konrad) 认为削减预算至关重要：“现在是质疑不平衡补贴的时候了，因为我们根本无法再承担不良投资。”康拉德可以对电动汽车的购买溢价进行批判性审视。德国商报称，这将释放大量财政资源。 “我们应该将资源投入到增强经济、减轻劳动人民和工业负担的领域，而不是给予个人购车者特权。”
然而，对于这个国家的大多数司机来说，即使没有补贴，电动汽车也太昂贵而难以购买。根据汽车管理中心（CAM）的数据，德国电动汽车的平均新车价格比去年上涨了 4000 欧元，达到 52700 欧元。没有考虑特殊设备和资金。据 CAM 称，这一增长影响了几乎所有的汽车细分市场。触发因素包括电池价格仍然居高不下，而电池是每辆电动汽车的核心。
在整个欧洲范围内的比较中，德国在补贴个人电动汽车方面处于中等水平。根据数据服务提供商Dataforce的数据，今年购买一辆紧凑型SUV的买家平均获得4987欧元的资金补贴，其中包括环境奖金和免征车辆税。在意大利和英国——这两个路上行驶的电动汽车相对较少的国家——价格仅为 800 欧元左右。
在荷兰——欧盟电动汽车领域的领导者之一——该国为购买电动SUV增加了超过14000欧元的补贴，其中大部分是购买时的税收优惠。
事实上，其他国家的经验表明，政府补贴在电动汽车的成功中发挥着重要作用，管理咨询公司安永的管理合伙人兼移动专家康斯坦丁·M·加尔(Constantin M. Gall)表示。“资金匮乏的地方，电动汽车的销量就很少。”
欧洲工业协会 Acea 周四也呼吁欧盟提供额外资金补贴。 “与中国和美国不同，欧盟缺乏促进电动汽车生产的强有力的战略，”总干事西格丽德·德弗里斯说。
德国制造商不会将所有内容都放在一张卡上
鉴于原材料昂贵和补贴下降，第一家汽车制造商正在调整他们的预期。奥迪老板 Gernot D?llner 近日在接受商报采访时表示，电动汽车需要更长的时间才能获得与汽油和柴油车型相同的回报。大众汽车高级子公司最早要在本世纪中期，燃油车和电动车才能计算出同样高的利润率。“鉴于目前的事态发展，这可能会被推迟，”多尔纳解释道。
德国汽车制造商希望继续扩大电动汽车领域 - 但他们并没有把所有事情都放在一张卡片上。您还再次投资于现有技术的现代化。例如，梅赛德斯想要-Boss Ola K?llenius（奔驰总裁） 让告别内燃机变得“战术灵活”。 宝马-Boss Oliver Zipse（宝马总裁）一直严格抵制汽油发动机和柴油发动机的固定淘汰日期。
目前业界对于燃油技术是否需要给予更多时间的争论日益激烈。实际上，2035 年之后，不应再允许在欧盟销售配备汽油和柴油发动机的汽车。这就是欧盟委员会所谓的“绿色协议”的规定。但布鲁塞尔对这一时间表的批评越来越多。
欧洲议会保守党EPP党团主席曼弗雷德·韦伯日前表示：“如果我的党派能够在欧洲选举后获得多数席位，我们将推翻本立法期间通过的内燃机禁令。” ：“我们必须摆脱认为气候保护和强大、有竞争力的产业是对立的想法。”对内燃机的禁令代表了错误的做法。
EPP 议员 Jens Gieseke (基民盟) 也提出了类似的观点。他谈到了双重负担：交通部门必须减少排放，同时满足不断增长的流动性需求。欧盟为自己设定了雄心勃勃的目标。 “实现这一目标将是一个巨大的挑战。因为未来几年交通量将继续增加。”Giesek 说道。
对内燃机的禁令主要是由前气候专员弗兰斯·蒂默曼斯实施的。他不再执政，因为他是荷兰社会民主党的头号候选人。他在布鲁塞尔的继任者沃普克·霍克斯特拉(Wopke Hoekstra)被认为对行业友好，并有望平息事态。
至少在官方层面上，没有人愿意放弃欧盟委员会雄心勃勃的核心项目。然而，鉴于六月份即将举行的欧洲选举，关于交通转型的正确路径是什么的问题变得越来越响亮。
这正是汽车经理发挥作用的地方。欧宝母公司 Stellantis 的负责人卡洛斯·塔瓦雷斯 (Carlos Tavares) 将内燃机禁令描述为与现实无关的教条主义。塔瓦雷斯最近表示，考虑到明年欧盟和美国的选举，届时政治可能会有所不同。
