汽车电动化与智能化的快速发展，在“颠覆”传统操控模式和驾乘体验的同时，也赋予智能底盘发展机遇。作为汽车底盘的核心之一，在转向领域，如今，电动助力转向系统（EPS）已成为乘用车领域的标准配置，其关键零部件自主可控也被提上了日程。
EPS普及带来市场增量
作为转向系统的一种，电动助力转向系统通过电子控制单元（ECU）和传感器来检测车辆的转向需求，使用电机代替传统的液压助力转向系统来提供所需的转向力，主要由ECU、电机、扭矩传感器、车速传感器、转向管柱等零部件组成，其中，ECU和电机为主要成本。
“目前来看，在国内乘用车市场，EPS渗透率已经非常高了；商用车方面，现在个别轻卡已经开始用EPS，中重卡还没有渗透，主要使用的还是机械液压助力转向系统（HPS）和电动液压助力转向系统（EHPS）。不过，随着EPS产品可用性的提升，中重卡也会真正进入到EPS阶段。”隆中电机技术（昆山）有限公司总经理杨洪利向记者表示。
EPS的市场空间可观，也为其关键部件电机带来了市场增量。相关研究显示，电机作为EPS系统的核心动力源，约占汽车转向系统成本的20%，未来，随着国内汽车市场的发展和EPS渗透率的进一步提高，EPS电机的市场将有望进一步扩大。
“电机在整个EPS里的成本占比较高、接近20%，未来其重要性肯定越来越高。”中国汽车工业协会转向器分会秘书长李琦指出，转向系统的发展经历了机械转向到液压助力转向再到电动助力转向的过程，2010年以后，电动转向器有了较大发展，早期的电动转向器以有刷电机为主，2015年以后逐步转向无刷电机，2019年以来，随着电动化的发展，除了一部分a00级车型之外，几乎所有的乘用车电动转向都采用无刷电机，在电动化、智能化的趋势下，无刷电机是大势所趋，也是智能驾驶的必备。
国产化的新机遇
不过，不得不承认的是，一直以来，在转向电机方面，国产化率不高也成为当下行业面临的现实困境。据了解，目前，我国汽车行业所需要的转向电机大部分依赖外资品牌的产品，由于生产规模、研发实力等各方面的优势，外资品牌占据了绝大部分的市场份额。
“目前国内乘用车电动转向器以博世、TRW、捷泰为主，这些外资品牌的转向器主要采用了德国及日本品牌的无刷电机；自主品牌转向器目前占比尚未超过30%，本身比例就不高，这其中还有部分采用外资的转向电机，所以从这个角度来看，现在无刷电机的国产化率可能只有10%~15%。”李琦分析道。
也正因如此，转向电机的国产替代有着广阔的市场增量。中泰证券研报指出，EPS电机是汽车转向系统的核心零部件，外资品牌占比超80%，当前，国内新能源汽车的快速放量，为国产新进入者提供了良好机遇。
尤其当下，在地缘政治博弈以及产业链自主可控的背景下，我国汽车产业清醒地认识到关键领域国产替代的重要性。“复杂的国际形势等各方面因素，使得下游企业对自主可控产生了更高的需求，以前国内主机厂采用外资品牌的电机居多，不过现在确实有采用国产无刷电机的趋势。随着国内主流车企逐步实现国产替代，给本土玩家带来的市场增量十分可观。”杨洪利说。
国产替代尚需“爬坡过坎”
可见，无论是从潜在市场需求层面还是供应链及成本可控的需要，国内车企对于零部件自主替代的诉求越来越强烈。那么，目前，转向电机的国产替代究竟堵点在哪儿？
“具体来看，无刷转向电机有三大难点，第一个是EPS无刷电机对设计要求比较高，对于国内一些企业而言，从有刷过渡到无刷是比较难的。其次是制造门槛比较高，这包括制造工艺和产线投入，汽车无刷转向电机的产线投入以千万元起，如果是自动化程度高的产线，则投入达4000万元左右；工艺方面，转向电机对零件的精度和产品一致性要求比较高，一旦工艺不过关，电机的不合格率就高。此外，供应商管控也很重要，因为电机与其他传统的汽车机械部件对供应商所生产的零件要求是不一样的，这也是为什么国内做EPS电机厂家屈指可数的原因。”杨洪利说。
对此，李琦表达了一致看法，无刷电机的门槛相对比较高，对设备、工艺等各方面的要求比较高，产业投资需要形成一定的规模，只有当规模效应形成后，才具备竞争优势。
