在补贴退坡之后，绿牌的油电同权声音又甚嚣尘上，购置税减免政策。一转眼成为国内新能源车发展的一枚定心丸。此前，国务院常务会议已经决定继续并优化新能源汽车车辆购置税减免政策。不过，当财政部、税务总局、工信部联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》来看。这颗定心丸，倒更像是国内新能源车吹起的冲锋号。
先冲击高端，再夯实刚需？
《公告》最为核心的内容，便是“对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元”，以及“对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。”
然后我们来提炼一下信息要点：
1.新能源车的购置税减免政策将无缝连接，至少将持续到2027年底，也就是4年半之后。
2.《公告》涉及的4年时间段内，相关购置税减免政策分为两档执行。即，前两年全额减免，后两年则减半（各有上限）。
3.以补贴上限来推算，全额补贴时期，所涉及车价的“理想门槛”在30万元；而补贴减半时期，所涉及车价的“极限门槛”在30万元。
在梳理完《公告》内容之后，我们接下来试分析一下其带来的市场效果。首先当然就是起到定心丸左右。在持续十余年对新能源车鼓励与扶持之后，国内新车消费端的新能源车渗透率已经能够稳定在四分之一以上，并朝着三分之一的市场占有率稳步前进。当然，成绩的背后也同步配合着补贴的退坡，以及对新能源车权限的讨论。在这个阶段，一口气将未来至少4年内的新能源车购置税减免政策给确定下来。相比去年几乎“压哨”且“挤牙膏”式的一年续期。无论力度还是态度，都让国内的新能源车从生产到消费端都能定下心来。
至于4年期内，分全额与减半两档执行，就很好理解了。这等于是同时确立了有关新能源车的购置税减免政策，也将与此前的国补一样，逐渐退坡。问题的关键在于《公告》所涉及的补贴车辆。与去年对燃油车的购置税补贴类似，以理论值来计算，如果想尽可能全额获得前2年执行的3万元购置税补贴，便意味着新车的购置价位大约在30万元区间。但是与燃油车购置税补贴“划红线”的方式相比，《公告》中并不涉及对新能源车售价，或者其它条件上的“一刀切”。也就是说，虽然30万元价位的车型，在理论上“性价比最高”，但超过30万元的车型同样也能吃光“红利”。所以，总结来说，《公告》前两年（2024年1月1日至2025年12月31日），起到的作用更多是冲高。即便是30万元以上的豪华车市场，也得面临格局改变。
而《公告》后两年（2026年1月1日至2027年12月31日），作用可能更多在于夯实。这里所指的夯实，与其说是指30万元以内的新能源车，倒不如说瞄准的其实是15万元左右的车型。为什么会这样判断？从减半后1.5万元的上限来看，依旧可以覆盖30万元，甚至更高价位的车型。但是，其减半后的市场效果，随着车价的升高，实际上会呈现迅速减弱的状态。相反，在15万元左右的“刚需”市场，虽然无法完全吃下1.5万元的“红利”。但“寸土寸金”的效果，仍然会显著拉开同价位新能源车与传统燃油车的身位。
当然，无论是能够覆盖到30万元车型，还是说主要夯实15万元的“刚需”。从两个关键价位来说，其涉及的都是传统合资品牌在国内的“根据地”。于是，参考新能源车对于传统燃油车，在未来至少4年的时间里仍然将处于攻势地位。其实也意味着中国品牌仍将保持在30万元以内车市，对合资品牌存量市场的抢占，甚至是发起对更高端豪华品牌的冲击。不过外资车企显然不会坐以待毙，即便以眼下局势来看，新能源赛道的中国品牌也并不“孤单”。在未来4年的“游戏规则”已经公布的情况下，背后中国品牌与合资品牌对市场争夺的这条“暗线”，将何去何从呢？
谁便宜，消费者就买谁？
其实无论是《公告》内容，还是着眼到新能源车的发展轨迹，其实对于市场和消费者来说，核心就是一条：在更便宜的价位，买到更好的产品。就比如说，眼下消费者已经体验到了新能源在性能、静谧性、智能化等方面的优势。但结合基础设施、补能，以及价格差异的情况下，现阶段的插混与增程技术路线，毫无疑问拿出了相对更强的市场生命力。
那么在更长远的新能源赛道中，具备先发优势的中国车企，是不是已经处于“稳赢”的地位了呢？答案恐怕还是未可知的存在，因为合资品牌的反击，或许已经箭在弦上了。特别是在比拼对成本的控制力这一“内功”的较量上，外资车企可谓是驾轻就熟的存在。而要聊这一点，丰田品牌毫无疑问是最好的参照物。
首先，体量上，丰田作为全球第一车企，是天然的传统品牌“大象转身”案例。其次，意愿上，在丰田章男治下，丰田已经多次diss过汽车电气化发展路线。但就这样一个转型“反面教材”，在近期却呈现出令人玩味的走势。在“保守主义”光环下的丰田章男卸任社长之后，上周，他又以绝对优势连任了董事长一职。更有意思的是，该消息曝出之后，丰田的股价上涨 6.3%，出现了自2020年3月以来的最大涨幅。或许股东们对于丰田章男治下的繁荣还心存怀念。但是在商言商，丰田近期做大蛋糕的趋势，或许才是一团和气的重要因素。
2026年推出搭载下一代电池的纯电动车型，续航更长、充电更快、成本更低。丰田的这项计划，甚至还能赶上国内新能源车购置税减免政策的末班车。但真正的“杀招”还是预计在2027-2028年左右能够实现对固态电池的量产装车。我们先来说后者，因为固态电池其实并非丰田率先提出的新概念。相反，我们已经见过太多借固态电池画饼的车企。那为什么丰田这次能够获得如此高的关注度呢？
首先还是丰田在技术上的坚持与积累，毕竟技术不会是石头缝里蹦出来的，而是有迹可循的存在。对于以丰田为主的日韩系车企以及电池供应商而言，固态电池一直是它们“反弯道超车”的法宝。因为它们在技术路线的选择上，直接投身在了“地狱级”难度的硫化物固态电解质方案。如何从实验室走向工厂和市场，是这项技术的最大难点。但在该项目上占据技术专利绝对优势地位的丰田等日韩系企业，同样也手握着理论上固态电池的最优解，以及落地之后再次树立的坚固技术壁垒。
其次，丰田新计划的可信度，恐怕还有“2026年推出下一代电池”来背书。由于两组方案预计落地时间极为接近，我们几乎可以把率先落地的电池技术，当做是丰田的电气化战略以及电池技术的托底来看待。在此前的技术猜想中，个人曾经推测这一电池技术将会是一种半固态电池。但是从后来披露的信息来看，之前的猜想恐怕弄错了重点。
根据海外媒体近期的报道，日本将向丰田提供折合约8.5亿美元的补贴，以支持后者在动力电池领域的计划。而根据丰田方面的说法，其中一部分除了毫无悬念的将流入对固态电池的开发之外，另一项重点则在于采用双极技术的磷酸铁锂电池。后者或将对应上前面所提到的“2026年推出下一代电池”计划。
有关双极技术电池，如果有必要，我们可以单开一篇聊聊技术。在这里，只需要先了解以下几点即可。首先，这项技术丰田已经在自己深耕的镍氢电池方面有过尝试。其特点便是能够提升电池效率（内阻低）、提升功率、提升单位体积的电芯密度。思路上类似无模组电池，但技术方向完全不同。其次，在丰田的科技树里，双极技术与树脂电池技术是相辅相成的。后者可以看做是一种“半固态电解质”，只不过它并不局限在电解液的用途上（插个题外话，丰田树脂电池与宁德时代凝聚态电池，在逻辑上有很高的相似度；而且双极电池的背靠背连接方式，与宁德时代麒麟电池也有异曲同工之妙）。总之，丰田规划中的下一代电池，或将能用成本更低的磷酸铁锂材料，实现比肩三元锂的续航水平，同时获得比目前液态电解质更安全的锂电池。这也就对应了前面所聊到的，“在更便宜的价位，带来更好产品”的观点。
说好不过多聊技术，但技术始终是攫取市场的核心竞争力。如果说丰田这类外资巨头车企曾经的思路还不够明确，那么在国内新能源车战略进一步被明确的背景下，其技术储备的释放将更为有的放矢。面对几乎是尘埃落定的新能源车趋势，现阶段或还不是占据先发优势的中国品牌们掉以轻心的时刻。那些曾经踌躇、犹豫的外资品牌们的反击，已经在酝酿之中了。
