充电桩迎来政策加出海双驱动大年，记者特邀请到了能源行业电动汽车充电设施标委会副秘书长【倪峰】和科士达新能源汽车事业部总经理【李洋】，来给我们深入讲解下今年的充电桩有何不同？
核心观点
1、充电桩海外机遇大，利润高，但通信和认证的难度更高
充电桩的利润国外远高于国内，要求也更高，且少有价格的劣性竞争。早些年，国内企业在低端设备，如交流充电桩上进行布局。如今，随着直流市场的扩大，很多企业也在这方面进行出海布局。但海外主要难点在于不同市场需要进行不同的认证且对于直流充电来说，技术上还存在一些门槛，主要门槛不是大家认为的模块，其实是在控制和通信方面。
2、国内零部件及桩企技术上问题不大，但恶性竞争导致难出高质量产品
很多国内的零部件厂家或整机厂家在技术能力上并无缺陷，问题在于市场没有给他们做好的空间。国内充电桩市场已经进入红海阶段，这使得即便技术出色的企业也无法生产出高质量的产品。因此，很多企业现在希望进入海外市场，避开国内恶性竞争，寻找更好的市场环境。
3、充电模块在指标提升上已近天花板，成本管控、设计、维护更关键
从设计原理上讲，充电模块这些年来没有太多改进和突破。充电模块从指标提升的空间已经非常有限，因为不能做到百分之百，也就2、3个点的上升空间。更多的难度在于生产工艺和设计，比如免维护，即如何使模块在长期工作周期里不需要维护，以及在各种高温、低温环境下能正常工作，返修率要低，基本要在这方面下功夫。
4、小功率直流可能是未来的趋势
未来应该走向直流，尤其是小功率直流。虽然现在人们非常关注大功率充电和超大功率充电，这对于一些特殊应用如商用和运营车辆是必要的，但是对于一般私家车来说，并不需要使用大功率充电。只有在需要长途旅行或紧急事务时才需要快速充电。大多数情况下，每天固定慢充就能满足需求。因此，我们认为慢充的应用将远远高于快充。从双向互动和总体成本的角度来看，直流优于交流。
5、液冷不是新技术，重点在于关注技术细节和安全性
液冷技术其实不是新鲜东西，行业普遍都在用，实际上有很多这种技术细节的问题是需要去考虑的，就是怎么样能够在提供冷却，同时能进行安全进行监控。包括一些设备上的故障，局部地区突然接触情况发生了变化怎么去快速准确监视到它是需要仔细研究的。
6、运营商目前还是以卖电为主，新模式的落地尚需时日
到现在为止不管是大运营商还是小运营商，除了一些特定地方或者特定的应用可能会盈利以外，大多数情况都不是特别好，主要的原因是还是因为运营商的盈利模式，到现在为止没有发现什么新的东西，基本上大家还都是以卖电作为最主要的盈利模式，也就是所谓收服务费的方式，这种方式是个非常脆弱的盈利方式。很多人提出了各种各样的设想，比如说在充电桩上去做广告，充电桩建小卖铺，到现在为止至少没有看到一个方法是真有效。
7、“储充一体”比“光储充一体”似乎更靠谱
将光伏发电和储能结合起来可能只是一个噱头。光伏发电产生的能量对于充电站来说相对有限，充电站每天只能在有限的时间内进行充电。储能与充电结合在大功率公共服务充电站中的应用有许多好处。由于电动汽车的使用不平均，高峰时段充电需求较大，低谷时段需求较低。在没有储能系统的情况下，充电站需要申请更大容量的变电变压器，这是不划算的，因为很多时间是空载状态。如果引入储能系统，可以在低谷时段储存能量，然后在高峰时段释放能量供应充电需求，这种方式在成本上是可行的。
8、直流桩由于技术和性价比优势，可能成为海外突破点
新能源汽车纯电比例会稳步上升，充电需求会增加，欧美充电政策力度将逐步加大，充电桩建设速度也有望提速。运营商和车企，如比亚迪、长安、吉利等，也在加速海外市场布局。直流充电桩由于其技术和性价比优势，可能成为海外市场的突破点。
9、充电桩将逐步高端升级，僵尸桩时代会一去不复返
未来两三年，充电桩行业将会进一步洗牌，可能突破现在的杂乱和盈利困难的瓶颈状态。新能源充电桩行业在早期依赖政府补贴，导致运营商重视补贴而忽略了运营。这导致一些价格低廉、质量次的厂家向运营商供应充电桩，导致大量僵尸桩的出现。然而，近几年，新能源汽车的渗透率和保有率大幅提高，运营商的思路也发生了变化。现在，通过良好的运营，充电站可以获得可观的经济效益，这有助于避免之前的混乱局面。
正文（与充电运营相关内容摘选）：
▎运营商目前还是以卖电为主，新模式的落地尚需时日
记者：
充电桩下游运营商这块盈利能力会不会得到一些改善？
倪峰：
到现在为止不管是大运营商还是小运营商，除了一些特定地方或者特定的应用可能会盈利以外，大多数情况都不是特别好，就算是盈利也不是多大的盈利，大多数应该还是处在亏损的状态。
主要的原因是还是因为运营商的盈利模式，到现在为止没有发现什么新的东西，基本上大家还都是以卖电作为最主要的盈利模式，也就是所谓收服务费的方式，这种方式是个非常脆弱的盈利方式。
竞争的门槛特别低，我们国家的电费在全世界来讲都是比较低的水平的，那么在这个上面的附加值就不会太高，而且如果真的附的很高上去，跟汽油的优势就缩小了，会非常大的影响未来新能源汽车的推广。
作为运营商来讲，如果是个单一的运营商，他只是做运营，那确实还是需要开拓新的一些增长的点，比方说去提供一些额外的增值服务。但是说实话到现在为止，很多人提出了各种各样的设想，比如说在充电桩上去做广告，充电桩建小卖铺，到现在为止至少没有看到一个方法是真有效。我个人来预见，至少在现在这两年内来运营商的日子也不会特别好过。
▎充电桩将逐步高端升级，僵尸桩时代会一去不复返
记者：
随着新能源汽车渗透率的提升，充电桩建设越来越重要，您认为未来充电桩发展的格局有何不同或改进之处？
李洋：
未来两三年，充电桩行业将会进一步洗牌，可能突破现在的杂乱和盈利困难的瓶颈状态。因为国内充电桩市场空间大且未成熟，安装缺口和政策指引将吸引更多运营商和新玩家加入基础设施建设，丰富产业上下游。在当前环境下，企业需要更完整的商业布局。重资产投入，资金实力较差企业将会被淘汰，掌握核心的研发、生产制造技术是核心重要的，它可以形成竞争壁垒，有效地控制成本和品质，只有这样才能在洗牌的过程中不被淘汰，成为优胜者。
记者：
充电桩高端升级会带来行业新变化吗？
李洋：
新能源充电桩行业在早期依赖政府补贴，导致运营商重视补贴而忽略了运营。这导致一些价格低廉、质量次的厂家向运营商供应充电桩，导致大量僵尸桩的出现。然而，在近几年，新能源汽车的渗透率和保有率大幅提高，运营商的思路也发生了变化。现在，通过良好的运营，充电站可以获得可观的经济效益，这有助于避免之前的混乱局面。
在这个变化过程中，设备品质和售后维护的服务响应速度成为解决运营商问题的关键。那些能够更好地解决这些问题的企业将成为行业的领导者。
记者：
市场上僵尸桩的情况能展开讲解吗？
李洋：
充电桩建设在大约10年前左右开始快速推进。通常情况下，充电桩的使用寿命为5到8年。现在已经过去了十几年，许多先前提到的僵尸桩通过技术改造或更新迭代得到了改善。特别是在一线城市，改善情况更加显著。近年来，从2016年到2018年期间的僵尸桩已经通过更新或技术改造实现了显著的变化。
记者：
充电枪和充电堆这块的壁垒有多高，未来的发展这块您有了解吗？
倪峰：
充电枪是关键零部件，充电堆是充电机的一种形式。首先从充电堆来讲， 10 年前就已经有了，在开始的时候这个方案优势并不是那么明显。但是随着现在公共充电设施的大功率的技术的出现，充电堆我觉得还是比较好的解决方案。
因为充电堆最大的特点，你可以想象成是一个大水池，然后分了很多水管去用这个东西，那么理论上就存在一些这种动态分配的条件。当有特殊需求的时候，就可以让某些点的功率大一点。
比如说对于超充的车，那可以把功率给你提升到 200-300千瓦甚至更高，但是大多数车上其实并不需要这么大的功率，这个时候也可以把功率平均分配，或者按某种原则分配到各个桩上，比如一个堆可能支持8-16个更多的充电桩，那么充电设施就具有一定的弹性，中间可以有一些优化。
从长远来看，充电堆是一个好的解决方案，可以降低成本并增加灵活性。充电堆加上储能的一些技术进行补充的话，会是个比较好的解决方案，公共充电设施和半公共的充电设施是比较好的选择，比如小区里做个堆，通过为多个车位提供服务，平均下来每台可能只有3千瓦甚至更低，但是车子不是同一时间开始充，所以轮动切换，整体可以降低成本并提供灵活性。充电堆应该是一个长远的解决方案。
关于充电枪，中小功率的充电枪需要大量生产以降低成本，而高端大功率带液冷的充电枪，成本高但是相对不太在意成本，更注重安全和可靠性。未来的发展趋势是在这两个方向上发展。
记者：
充电桩产业链哪一个环节的商业模式、盈利模式更好？
倪峰：
这点取决于目标市场和业务环境。在国外市场，整机制造是一个有保障且利润空间可观的选择，可以涵盖各个方面。然而，在国内市场，更多的是通过大批量生产某一组件（如充电模块或充电枪）来确保产品的稳定性和成本控制。对于整机制造而言，由于需要调整多个方面，成本要求较高，相对较难实现最佳性能。在国外市场，如果仅专注于制造某一零部件，可能会面临由于依赖代理商或整机厂商而受到市场空间压缩的情况。因此，选择最佳策略取决于具体情况和目标对象的分析。
某些企业选择专注于特定产品领域，并避免涉足其他领域，这种做法可以减少一些问题的发生。例如，企业可能发现自身在维护等方面的能力跟不上，因为额外费用较高且无法掌控。退回到只做一种产品可能有助于更好地控制风险。尤其是当某些模块集中到几家企业手中时，可能会出现一定的稳定性，并且价格不会过于激烈竞争的情况。
记者：
运营商有哪些应用场景的创新？比如像与微电网、车网互动给电网提供价值来获得超额收益等？您怎么看待的？
倪峰：
充电桩与电网互动在现在和未来都是必要的，但目前这项技术尚未成熟到可以实现规模化应用的程度。目前还存在一些技术、环境和政策等方面的挑战。例如，相关的政策和价格机制尚未明确，当前的尝试主要集中在技术验证阶段，还没有形成稳定盈利的模式。这种情况在国外也是类似的，他们正在试验技术的可行性。虽然充电桩与电网互动潜在地成为未来运营商的增长点，但目前还未达到这一阶段。
记者：
充电桩下游运营环节盈利问题如何解决？会好转吗？
李洋：
充电桩运营商竞争很激烈，恒大和国网合资公司提供低价充电服务来争夺市场份额，提出1毛钱的充电服务费给客户充电，竞争很激烈。未来充电桩市场会多元化发展，现在很多新兴企业加入这个市场来，原来国网、南网、城投等，近两年可以看到中国铁塔、中国石油、中国石化、壳牌、BP都加入这个市场，对现有运营商也是有冲击的。第二就是政策影响，政策对充电桩市场产生影响，国家常务会议要求覆盖三四线城市和农村市场，并加强指导和监管。政策的目标是加速推广充电桩，并确保推广过程的安全性。
企业还是要根据政策需求导向，制定战略规划，这个很重要。另外就是运营商核心还是要提升盈利能力，可能通过产品的技术创新，扩大市场占有率，提高他的质量。合理的价格策略，这几个方面对于运营商的而言非常重要的。
记者：
运营商有没有新盈利增长点？比如创新应用场景？
李洋：
充电桩运营商的主要商业模式是通过收取充电服务费来盈利，对于小型乘用车，投资回报率通常在8%左右。充电桩运营商作为天然的复合聚集商，整合用户、电力市场和电网等资源，同时可以进行电力的批发零售等传统业务，并从中获取收益。此外，未来的储充一体化产品可以利用储能设备在夜间充电并在白天利用电价差为车辆充电，为运营商提供额外收益。这些是运营商可以追求的超额收益的方式。
记者：
运营商传统的盈利模式，能再细化一下吗？整个充电桩上中下游各自的运营模式是怎样的？未来哪些环节盈利模式会有创新？
李洋：
充电桩运营模式可以归纳为三类：
第一是传统经营模式，以降低运营成本为主；解决方案经营模式，以提供综合解决方案为主；大数据经营模式，以充电为主，辅以附加增值服务和大数据分析。未来的充电盈利模式将创新于充电桩与服务的结合，并以充电桩为核心建立配套的商品零售和休闲服务商圈。这将是未来大中型城市发展电动汽车及相关产业的新模式。
第二个模式是充电APP加智能管理，通过功能集成的APP提供充电时间预约、远程监控等智能管理服务，充电运营企业可以为客户提供智能管理设备，通过大数据分析，提供便捷支付流程，提高盈利能力。
第三个模式是整车厂商、运营商和利益相关方的合作模式，将整车厂商、设备制造商、充电站经营者、金融机构和用户的利益绑定在一起，共同创造各方利益的产品和服务，并深入渗透到价值链的每个环节，实现资源的最大整合。
