毫无疑问，车载激光雷达作为智能驾驶安全冗余类的增量硬件，已经成为车企凸显产品科技属性的强有力标签。
行业统计，2023上海国际车展共展出271款新能源车型，其中44款配备了激光雷达。不过进一步看，44款车型多为顶配搭载激光雷达，或选装激光雷达，并非全系标配。
从几万元到几千元，近些年激光雷达的价格已跌落10倍有余，但相比百元级别的毫米波雷达和摄像头，依然很贵，这导致激光雷达仍普遍搭载在高端车型上。
造价高带来的上车成本问题，在车企开打价格战来促销量、摊薄成本的行业环境中，更为棘手。从“堆料炫科技实力”到“降本力求高性价比”，车企的转变进一步积压了激光雷达的价格空间。
为了快速量产上车、圈定车企客户，激光雷达行业也出现打价格战拿项目的现象。然而，通过让渡主动权和定价权来上量的做法并不良性。那么如何化解成本难题？行业在持续思考。
归纳上述观点，我们发现有共识，也有分歧。在降本战略上，规模效应、芯片集成化以及产品功能化，是企业的普遍共识。但在共识之下，降本战略如何实现？仍存在“坚持自主研发”和“倡导分工协作”的不同声音。
从中，我们也总结出一条逻辑，从制造层面降低产品成本，在价值层面提升产品议价，那么两者间就创造出一定的、可持续的利润空间。
01从规模和技术入手降本
通过规模效益和技术创新降本已是行业共识路径。在供应链上通过大规模量产带来规模效应、大幅降本；通过技术创新优化成本，让性能迭代的同时维持价格区间不变。
具体如何实现？首先，要弄清楚激光雷达为什么造价高。
在功能上，激光雷达拥有比摄像头更多的深度信息，比毫米波雷达、超声波雷达更高的分辨率，直接输出物理世界3D点云大幅度提高了整车的感知能力，为智能驾驶提供更深一层的安全冗余。
这一优势，来自于激光雷达内部一系列高质量光学元器件。发射和接受光学镜头以及电子部件是关键部件，一同被装在一个旋转的空间内，而这些光学组件和旋转机械则是激光雷达高成本及影响规模化量产的来源。
对此，行业的解决方案是布局纯固态技术路线，取消所有机械旋转结构设计，将笨重而昂贵的硬件集成于一两个芯片中，提升系统集成度。根据摩尔定律，芯片化的收发模块可以实现指数级的物料成本降低。
目前，禾赛科技、速腾聚创、图达通、一径科技等众多激光雷达企业都在加快布局纯固态激光雷达、提升芯片集成化能力。
但是，也有着开发路径上的分歧。
大多数企业的选择，是和产业合作方联合定制开发集成光电的芯片，降低整个硬件复杂度，最终实现千元级的激光雷达的降本。
在图达通看来，开发芯片成本高昂，动辄数亿元投入，如果没有大规模的销量支撑，成本将难以分摊，所以部分采取产业分工的方式效率更高。
也有人认为，随着硬件行业进入大批量扩张，公司大概率都会自研，垂直整合半导体和芯片设计，实现性能、质量提升，大幅降本。
禾赛科技选择自研芯片，成立芯片部门，根据产品上积累的系统需求定义芯片参数，自主设计芯片。
不仅如此，禾赛科技CTO向少卿提出，制造是研发的一部分，进入量产阶段，所有的制造问题都是研发问题，所有的研发问题都要在制造里解决。禾赛CEO李一帆更是下结论，自建工厂是激光雷达这个阶段唯一的出路。
关于降本的共识与路径的分歧，还是要回归市场需求与企业自身情况，来考虑资金投入后成本的摊薄问题再做选择。
但长期来看，通过自研自建，能真正实现产品的快速迭代和高技术壁垒打造，最终形成研发-设计-较准-测试的闭环。
从而，在逐步提升产品生产制造能力下扩大规模，随着产品生产规模扩大，平均到个产品上的单位成本降低，收益也随之递增，企业将获得大规模经营的收益。
02“软硬结合”提高价值空间
性价比是供应链企业的共同议题，但另一方面，企业也需要有一定价值空间，能够和车企客户有合理的博弈和议价，这样才能长久立足于激烈的竞争环境，拉高利润空间上限。
搜狐汽车从行业人士了解到，汽车行业有个内循环的规律，当供应产品达到规模，价格及毛利会趋于合理化，同时车企并不会给零部件供应商多少利润空间，但鉴于车企和供应商签署中长期合同，若供应商迫于经营压力出现断供，车企也将承担风险。
这就令车企和供应商达成默契，供应商想要赚钱，主机厂会率先尝鲜其迭代后的新产品，这时供应商的毛利会很高。但随着竞争对手参与进来，价格再次降下来，之后慢慢趋于平衡、稳定，再做下一个迭代。
进一步思考，对于车载激光雷达来说，若只被当硬件卖，从长期利润来看，随着规模扩大，成本下探的同时利润空间会越来越薄。掌握规律，提高产品的科技价值、科技附加值，将有助提升竞争优势和利润空间。
如何实现，从企业案例中可以捕捉到一些答案。
核心做硬件的地平线，近50%市占率的好成绩却被其创始人黄畅归功于软件算法。据行业人士，地平线做算法的本意是为硬件设计的认知赋能，同时也向客户展现其在硬件平台开发上的方案能力。
结果，这样软硬件一体的出货模式，被软件能力差的诸多Tier1企业青睐，直接采用地平线提供的软件方案，既弥补短板，又节省自研投入。
超出地平线硬件产品本身的软件价值，反而成为了其竞争优势。
类似的发展战略，也曾支持英特尔，在处理器市场面对摩托罗拉、齐洛格强势的竞争威胁中，一举扳回局势。
反推下游客户真正的需求，英特尔意识到，客户并非需要一个性能最强大的处理器，而是关注如何实现自己产品的功能，客户需要的是一个更好的解决方案。
这恰好正对英特尔强项，通过重新包装8086处理器芯片，英特尔凭借一整套产品和服务的总体解决方案，一年之内拿下了2500个设计赢单，力压竞争对手。
之所以提到这两个案例，是因为在车载激光雷达领域，出现了同样的发展逻辑，即软件价值赋能硬件。
亮道智能CEO剧学铭在接受搜狐汽车专访中表示：“向主机厂提供什么样的自动驾驶功能，这个自动驾驶功能后面隐藏着要用什么样的感知配置，到底是激光雷达、毫米波还是视觉，这是所有激光雷达厂商、自动驾驶厂商现在要考虑的。”
“不仅是硬件上车，而是基于硬件和整体功能开发，按照未来功能、价值输出给车企客户，再令车企传递给用户。”5月，亮道智能赢得北美汽车厂商感知系统量产开发项目，包括高精度感知真值、AI感知数据训练工具套件等。
探维科技CEO王世玮曾表示， 激光雷达感知一体化一定是行业的终局方案，激光雷达软硬件一体化的趋势，有相当大的存量和增量市场。
在禾赛科技CEO李一帆看来，激光雷达去年是硬件之战，今年是功能之战。但李一帆坦言：“这方面没有完全达成一致，导致很多消费者在选择的时候，有没有激光雷达好像区别并没有那么大。”
在成本砍掉多少之外，更需要帮助车企去考虑激光雷达对消费者的科技价值，将激光雷达的价值做充分，通过软件赋能，为L3、L4级别自动驾驶解锁更多的功能场景。
从而，在激光雷达乃至智能驾驶的产品定义还在探索期的时候，让激光雷达创造的价值体系被消费者认知到，帮助消费者做选择，令激光雷达成为标配的硬件，助力规模化上车。
那么这也意味着，在本就内卷的行业竞争中，在激光雷达企业还未形成真正竞争壁垒的当下，新的赋能模式将带来又一层竞争。
布局性价比竞争优势以外，如何帮助车企发挥激光雷达最大价值，也将成为企业抢占先机的关键。
尤其是，随着未来激光雷达向中端车型渗透，硬件价格战带来的低毛利竞争更难持续，而思考“制造环节的成本下探”及“功能上的价值上限”这两者间的利润空间能做到多大，或许是不确定性前景中的一条明路。
