换电模式重回赛道，为新能源汽车领域带来了新思路。蔚来、北汽等一众车企之外，又有一条“鲶鱼”杀入赛道。
2023年初，宁德时代对其全资子公司时代电服增资，注册资本由2亿元增至15亿元，增幅650%。
而在2022年的开年，宁德时代全资子公司——时代电服——举办了首场发布会，正式发布了旗下的换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。
据悉，时代电服的换电解决方案包括了换电块、快换站和APP三大产品。 其目标是在10个城市首批启动换电服务。
电池领域的老大下场“换电”，到底为了什么？
图源：宁德时代官网
入局换电不是心血来潮
纵使宁德时代入局换电这一消息让人觉得意外，但结合此前宁德时代的一系列动作分析，宁德时代这样的选择却并非“心血来潮”。
图源：小哈换电微博
早在2019年，宁德时代就推出了以电动两轮车为服务对象的电动车换电品牌——小哈换电，开启宁德时代首次对换电服务进行的探索。
2020年，宁德时代以第三大股东身份，与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司。通过此次合作，宁德时代开始积累运营电池银行和换电模式的经验。
进入2021年，宁德时代加快了自身的换电战略。不仅完成了EVOGO换电品牌的业务运营主体——“时代电服”的建立，还与贵州、四川等多个合作方达成与换电业务合作。
图源：宁德时代官网
而在商用车换电市场中，宁德时代也已经拥有了“一席之地”，合作对象包括北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等诸多知名商用车头部企业。数据显示：在商用车领域，宁德时代已经占领换电市场超过80%的市场份额。
宁德时代势必要在乘用车领域继续扩大换电模式的应用场景，而这，也能在一定程度上达到宁德时代“卖电池、卖更多”的最终目的。
宁王的“野心”
不过，宁德时代切入换电市场的目的绝非“简单的地电池销售”，从更大的视角来看，其真正的目的在于：想要成为换电统一标准的设计者。
目前市场中各车企动力电池包的规格、型号、接口、参数等方面“形色各异”。而宁德时代推出的“巧克力换电块”，在试图打破电池与车型适配的壁垒，通过统一标准的推广与落地，减少整车企业定制研发对成本的冲击，从而为车企开发新车省下大量的成本。
宁德时代入局换电显然更有优势。2022年国内动力电池装车总量达到294.6GWh，同比增长90.7%。2022年，中国动力电池累计产量为545.9GWh,累计同比增长148.5%；装车量为294.6GWh，同比增长90.7%。其中，宁德时代以142.02GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比高达48.2%。
图：动力电池装机量排行
当然，宁德时代的优势背后亦有难言之隐，在动力电池难以实现技术性突破的当下，其所谓的“宁王”一地位并非坚不可摧。
在此情况下，拓展换电业务，不仅是宁德时代从电池供应商逐步转变为能源服务商的最好途径，更是其应对未来业务发展瓶颈的提前布局。通过换电模式推广的助力，宁德时代有机会形成从研发、制造、使用到回收的电池全生命周期价值链闭环，有利于提升附加值。
入局换电的难题不少
从表面上来看，宁德时代的换电之路似乎前途明亮，但仍有几个不可忽视的问题制约着宁王的布局。
首先，宁德时代所制定的统一标准，车企们能否买单仍属未知。以宁德时代EVOGO的首个合作对象一汽奔腾来看，愿意依附在其身侧的往往是电池技术相对“落后”的企业。
同时，由于动力电池相关技术仍是不少电动车的核心卖点，相对有优势的车企不会轻易放弃自身的核心技术及已经投入的沉没成本。
此外，目前包括电池性能在内的技术，仍是一款新能源车的核心竞争力，这往往与汽车产品的定位、价格及品牌挂钩。一旦电池技术和标准统一，车企们势必要面对同质化竞争的难题。
另一方面，倘若宁德时代的“野心”能实现，如何保证换电体验也是问题之一。宁德时代EVOGO想要面向的是更加广大的、相对更加注重体验的C端个人用户，考虑到宁德时代的“巧克力换电块”能够适配从A00级、B级到C级的乘用车，不同车型的用户对换电便利性的容忍度自然也有很大区别，如何能保证换电体验好，将是摆在EVOGO面前的一大难题。
最近刚结束的上海车展上，华为推出了全液冷超充架构的新品，旨在打造新一代充电基础设施，那么未来也可能在换电领域推出新品，即使华为不布局换电，充电本身依然和换电处于错位竞争的态势，宁德时代面对的竞争对手很不好对付。因为从C端用户角度看，华为的品牌知名度要更高。
图源：宁德时代官网
更重要的是盈利的难题。目前仍未有企业实现换电业务盈利，更不用说，随着快充技术的发展，充电和换电之间的时间差距也在缩短。
至于当下，虽然宁德时代能否凭借入局换电领域，实现企业业绩的再度突破尚不可知，总之，换电模式的背后，是一个全新的蓝海市场，等待众多车企的挖掘。
素材来源： 速途车酷研究院
