据乘联会统计，截至2022年我国新能源汽车渗透率已经达到27.6％，也就是说差不多每四台新车里就有一台是新能源。可见，国内的新能源汽车市场已经成长到了一定高度。而随着“国补”落幕，最近乘联会秘书长崔东树向媒体证实，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年将成为现实。
此消息一出，引发业内持续热议，甚至有业内人士称，这是“国产新能源刚起色形成竞争力，就要拔掉国产新能源车的氧气。”
这一说法是否准确？牌照新政算好消息还是坏消息？新能源汽车市场是否真的会受到影响？又会影响到何种程度？以上都是本文想要探讨的内容。
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油电同权
新能源汽车专牌制度是2016年4月推出的，用于区分辨识新能源汽车，于同年12月起在上海、南京、无锡、济南和深圳5个城市率先试点启用，后来陆续推向全国，2018年上半年覆盖了全国所有城市。
在全国多地，绿牌享受各种优待。首先，最直接的就是购置税减免。这是真金白银的实惠，购置税税率为不含税开票价的10%，一辆20万的车，购置税大概为1.76万左右。目前国家对新能源车购置税减免的政策是到2023年，到期后是否延续目前还不知道。
其次，给予新能源汽车上牌政策支持。比如北京对新能源汽车实行单独摇号，而上海则是直接免费上牌。在今年1月的“上海市个人非营业性客车额度拍卖”活动中，一张沪牌的最低成交价是92400元，平均成交价是92497元。也就是说，买新能源车就送牌照意味着可以省掉一笔近 10 万的燃油牌照拍卖费用，对消费者来说香得不行。
广州也是如此，广州是对新能源汽车最开放的城市之一。此前所有的纯电动和插混都能享受免费绿牌，并且没有总量限制。而在一些单独限行的城市，比如成都、重庆，绿牌同样享受不限行的待遇。除此之外，包括停车优惠、各种税费绿牌车均额外享有，可以说，绿牌很大程度是消费者购买新能源车的核心驱动力之一。
但这样做也带来了一定问题。一方面导致上海这类一线城市的道路交通的压力与日俱增，另一方面，“买车送牌”这些年更是影响了油车牌拍卖的交易价格。
据媒体报道数据显示，2021年广州车牌两万多，到了去年年底只有1万多，一年就直接腰斩50%；粤A个人车牌，4年跌了近4万元。不只广州，包括天津、上海、深圳等城市燃油车车牌价格都在大跌。
众所周知，国内油车加油一直有 “一箱油，半箱税 ”的说法 ，但新能源车特别是纯电车却巧妙地避开了这些税收，导致现在的情况是燃油车车主们在平摊新能源车的部分使用成本。
加之如今新能源汽车的销量暴涨，燃油车的销量暴跌，燃油车的库存也越来越高。
综合以上几点，业内取消绿牌的呼声大涨。
以目前享受绿牌待遇最彻底的一线城市为例，去年12月份，国内一线城市的新能源车渗透率已经达到了42%的水平。其中，上海去年新能源车渗透率已经接近48%。这也难怪上海成为首个将插混、增程等车型从绿牌政策中剔除的城市。
早前崔东树就表示：“上海城市空间小，此前的新能源车全面绿牌政策本身就不可持续，今后政策肯定要大幅收紧，这是必然趋势。”
世上没有不退坡的补贴，可以说补贴的目的就是取消补贴。补贴一段时间后，产业规模提升、成本下降，形成良性循环，这正是缩回有形之手的最佳时机，让新能源汽车在政策上和油车完全平等，毕竟新能源汽车产业不可能一直依靠补贴与优惠政策活着。
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谁将承压？
一旦绿牌被取消，也就意味着绿牌车的“特权”将结束，所有政策和法规都将对市面上所有的车型一视同仁。如果近两年就取消绿牌，会产生哪些影响？
有业内人士猜测，绿牌政策一旦取消，消费者购车决策很可能会发生改变，比如在限行的城市，消费者可能不会再闭眼入；对车企来说，销量、盈利能力等或受到巨大挑战。
但在笔者看来，短期或有影响，长期则未必。
“所有的优惠措施长期来看都会逐步取消，但具体退出时间和新能源汽车产业的实际发展相关，类似补贴退出，会有一定影响，但只是波动性的。”机构研究院研究员吴依静表示。
一方面，全国真正限牌的城市并不多，只有北京、上海、广州、贵阳、天津、杭州、深圳等八个城市，而且贵阳已经退出。
在广州，“开四停四”管理措施，其实已经对新能源汽车和燃油车一视同仁：即非广州市籍中小客车驶入管控区域连续行驶时间最长不得超过4天，再次驶入须间隔4天以上。
另一方面，如今燃油车竞价持续走低，并非像上海那样高不可攀。以前面提到的广州为例，尽管起拍价一降再降，但消费者对燃油车并未表现出极高热情。
最后，也是最关键的一点，中国新能源汽车行业已经度过了“蹒跚学步”的阶段，可以自己上路了。
2022年新能源车的市场份额已经高达25.6%，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩预计今年会达到30%，也就是说，新能源汽车已经成为车市一个大品类而站稳脚跟，行业需求逐渐转变为技术型和政策型双驱动的态势。
就像前几年有人认为，陆续有城市不给插电混动车上“绿牌”，插电混动就要卖不动了。但在消费者眼里，即使没有各种优惠，插电混动车也很划算。油耗不及1.0排量燃油车，价格相当于1.5排量燃油车，动力超过3.0升V6燃油车，日常通勤的话，用电省油钱，跑长途则烧油无里程焦虑。
但有一点不可忽视，由于目前正处于从燃油车向新能源汽车市场转型过渡的关键期。前有国补取消，特斯拉降价持续挤压利润空间，后有比亚迪秦plus 杀入10万以下，近两年若取消绿牌资格，届时或将加速新能源汽车内部市场的洗牌，对于部分吃满政策红利，但缺乏现金流与盈利、降本能力以及核心技术的三、四线新势力，影响不小。如果不能在这两年把竞争力做上来，绿牌取消之后，就很危险了。
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让市场回归正轨
事实上，不只是国内绿牌政策收紧，全球新能源汽车发展市场趋旺、补贴退坡，已成为全球汽车行业的共识。
去年6月14日，英国宣布取消对新能源汽车1500英镑的补贴，持续了11年之久的补贴功成身退；挪威自2023年1月1日开始，消费者购买价格超过50万挪威克朗的纯电动汽车时，需要缴纳增值税，这标志着部分高价车型增值税豁免政策的结束；德国政府计划自2023年起，下调各价格段位的纯电车补贴。例如，4万欧元及以下纯电车补贴额度从6000欧元降至4500欧元，售价4万-6.5万欧元的纯电车额度从5000欧元降至3000欧元；6.5万欧元以上车型不享受补贴。同时，插电混动车型将不再享受补贴。
在中国，新能源汽车财政补贴也于去年年底完成历史使命，告别市场。海南前段时间就出台了《公路里程费收费系统》的征求意见。在意见中有提到将在车内安装北斗导航，并且以记录里程数的方式向新能源车型收取养路费。由此看来，新能源车与油车迟早会走到同一起跑线。
首先，这利于让市场回归正轨：就像国补也会被取消一样，取消绿牌只是进一步把电动车推向市场。中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭认为：“在全球范围内，市场驱动已成为新能源汽车发展的真正动力，市场导向才是新能源汽车可持续发展的正确方向。”
吴依静表示：“取消绿牌肯定是一个渐进的过程，短期内取消则未必。”监管可能会把政策退出的“考核期”拉长，以便观察逐项削弱退出的效果。
其次，绿牌的取消会倒逼新能源车企进行技术革新。过去新能源汽车之所以依赖绿牌，主要因为技术方面不到位，效能不及油车。一旦绿牌被取消，新能源车要想存活下来，只有提高自己的汽车效能和配套服务，才有可能生存下来。
例如，加大研发投入，尽量把车的成本降下来，解决关键技术问题，优化服务，让更多消费者感受到新能源汽车带来的高品质生活，并与燃油车形成差异化竞争优势。
