“当前我国车联网产业生态发展仍处于起步阶段，存在政策法规体系不健全、核心技术待突破、基础设施建设待推进、产业生态不完善、公众认知需提升等问题和短板。”
记者在采访中了解到，今年全国两会期间，全国政协委员，九三学社中央常委、上海市委主委，上海市政协副主席，中国工程院院士钱锋提交了《关于我国车联网产业生态高质量发展的提案》（以下简称“《提案》”）。
在《提案》中，钱锋建议完善政策法规体系、营造良好发展环境，鼓励多维度技术创新、强化跨行业/领域协调，推进一体化车联网设施建设，加强产业链上下游联动创新，加大宣传和推广力度，如“提升公众对于自动驾驶的客观认知，推动技术平稳安全落地应用”，促进我国车联网产业生态高质量发展。
车联网产业生态仍处于起步阶段
“当前，我国车联网产业进入需求、技术、政策共同推进的新阶段，技术验证逐步完善，产业形态渐获认同。”钱锋同时认为，我国的新能源汽车和智能网联汽车相关产业在全球范围内形成了一定的先发优势，有望引领全球产业发展。钱锋表示：“我国车联网产业生态总体上仍处于发展的起步阶段，国际竞争优势还不明显。”
那么，车联网产业链安全风险问题又表现在哪些地方呢？
“自动驾驶领域相关法律法规体系的构建滞后于产业技术发展，尚未形成统一的监管政策。”钱锋还认为，汽车人工智能运算芯片、激光雷达、视觉感知等重点领域还存在诸多短板，高等级自动驾驶解决方案的成熟还需要高精地图以及大量示范运行下的数据积累。
最典型的莫过于汽车芯片，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟此前公开表示：“从需求来看，汽车芯片的需求量确实越来越大。今年，我国的汽车智能化渗透率超过了30%，我们认为2030年这一比例会达到70%。所以，从汽车智能化的速度来判断，汽车产业对芯片的需求会呈现爆发式增长态势。”
但张永伟同时表示：“到2030年，中国汽车芯片行业的规模约为300亿美元，需求量约为1000亿～1200亿颗/年。所以就我国而言，迈过芯片这道‘坎’，是必须要解决的问题。”
除了存在的汽车芯片等核心技术短板外，钱锋还认为车联网产业存在“产业生态有待完善”“公众认知有待提升”等问题。
在钱锋看来，车联网产业链协同尚处于自发阶段，产业主体深度合作较弱，目前除了整车制造企业之外，其他利益相关方参与意愿不强。车联网相关使用场景和商业模式尚未形成，尚处于探索早期。
而在“政策法规体系有待健全”“核心技术有待突破”等问题外，钱锋还认为，在车联网产业中，还存在“公众对智能网联汽车接受程度低，且使用成本高，对自动驾驶安全性存疑”的问题。
建议营造良好的生态环境
而为促进车联网产业高质量发展，钱锋也带来了“以发展为导向，营造良好生态环境”等建议。
“以发展为导向，营造良好生态环境。”钱锋认为，需要完善车联网和自动驾驶相关法律法规体系，尤其是厘清各种特定场景下，整车制造商和驾驶人员的责任区分。加快全国统一的车联网标准立法，出台智能网联汽车生产制造准入管理指南，加快V2X标准的制定，利用城市改造契机加大路边智能交通设施的投入，并落实责任主体。
钱锋同时认为，需要打破部门和行业壁垒，车联网作为“新基建”的重要内容，其发展需要跨部门、跨行业、跨区域的协同联动，尤其要提升整车制造企业对于城市智慧交通系统的发言权。
而“鼓励多维度技术创新，强化跨行业跨领域协调”“加强互联互通，建设一体化车联网设施”“强化创新驱动，提升产业竞争优势”“提高公众认知，加大推广力度”等也被钱锋列入建议。
如在“强化创新驱动，提升产业竞争优势”方面，钱锋认为，充分发挥政府产业引领作用，加速形成汽车芯片、感知器件产业集群。推进RSU网络和智慧道路建设，巩固我国在汽车电池、毫米波雷达等领域的优势，并加强对高精地图、视觉感知、人工智能算法等核心技术研发的支持。
促进车联网产业高质量发展，提高公众认知、加大推广力度也必不可少。
“加强公众教育，保障公众获知车辆性能和局限性的权利，提升公众对于自动驾驶的客观认知，推动技术平稳安全落地应用。创新和优化政策法规体系，破除智能网联汽车商业化运营障碍和瓶颈。”钱锋如此认为。
钱锋还建议，按照应用场景成熟一个推广一个的原则，建立由试运营许可到商业部署许可、货运到客运、局部场景到全品类服务的推进路径，大力推动公共领域车辆电动化，开展新能源换电和全电化城市试点。
