中国汽车工业协会（简称“中汽协”）发布的最新数据显示，1月，新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6％和49.9％，同比分别下降6.9％和6.3％，市场占有率为24.7％，行至低位。今年以来，各大车企的日子都不好过。除去春节假期因素外，新能源汽车补贴退出也是产销量走低的重要原因。考虑到去年底的高基数，当前的市场滑坡也在预期之中，2023全年的新能源汽车市场仍可期。
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1月产销量回落至40万辆区间
2022年，新能源汽车销量超过680万辆，下半年的月度销量更是节节攀升，并在12月一举超过80万辆，不断刷新月度销量纪录。而今年1月，新能源汽车产销量均回落至40万辆，虽然同比降幅不大，但相比去年底销量接近“腰斩”，还是让各大车企措手不及。
数据显示，1月，蔚来交付新车8506辆，同比下降11.9％。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，今年一季度是整个汽车行业，尤其是电动汽车行业过去几年来最困难、最有挑战的季度。除理想汽车保持增长外，蔚来、小鹏等造车新势力普遍遭遇销量大幅下滑，哪吒、小鹏、零跑1月交付量分别为6016辆、5218辆和1139辆，同比分别下降45.4％、59.6％和85.9％。造车新势力之外的传统车企也大多遭遇了销量大幅下滑。数据显示，1月，广汽埃安销售1万辆，同比下降36.3％；上汽新能源汽车1月销量为3.2万辆，同比下降55.39％。
当然，也有少数企业取得“开门红”。例如，1月，比亚迪销售15.13万辆，同比增长62.4％；长安汽车旗下自主品牌新能源汽车的销量为28031辆，同比增长106.11％。但实现销量增长的企业实乃凤毛麟角，为了抢占市场份额，新能源汽车市场甚至引发了一场价格战，造成年初市场的动荡。
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多重因素叠加导致1月销量下滑
针对1月销量的大幅下滑，秦力洪认为主要是3个因素叠加造成的：首先是不同时期消费者有不同的活跃度，从去年12月到春节前，各地先后出现类似情况，对各行各业都有影响，对新能源汽车影响尤甚。春节之后，和汽车有关的消费尚未恢复，进入传统销售淡季；其次，2023年1月开始，新能源汽车国家补贴正式退出，很多厂商未能及时做出调整，车型终端售价出现波动，直接影响了销售；最后，春节假期导致1月有效工作日只有16天左右，一些车企春节假期可能会更长一些，这必然会影响正常的生产、销售节奏。
中国机械工业联合会执行副会长罗俊杰强调，因为春节假期等因素，一般各类统计会将1、2月的数据合并在一起发布。春节当月数据有一定不确定性，这也是1月新能源汽车市场产销量出现波动的一大重要因素。一位自主品牌汽车销售人员告诉记者，新能源汽车市场会在年初迎来销售淡季，不仅国家政策、企业营销策略会发生变化，限购城市的购车指标公布也有所滞后，这直接导致年初新能源汽车消费市场的低迷。
事实上，除春节带来的季节性销售淡季等因素外，补贴退出后一些车型在1月短暂的价格上涨和去年底的销售透支等因素，也加剧了1月销量的震荡。中国机械工业联合会专家委员会副主任陈斌表示，补贴退出对新能源汽车市场是一个非常大的考验，“今年新能源汽车能否继续保持高速增长，是决定我国新能源汽车市场化发展的关键。”
中汽协充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在接受记者采访时表示，1月产销量的波动在预期之中，但这种短期波动不会对2023年全年新能源汽车销量增长产生太大的影响。秦力洪也判断，2023年新能源车市场会保持高速增长，增速还会进一步提高。“1月销量增长确实很难，但这和全年保持高速增长两者之间并不矛盾。”中汽协副秘书长陈士华表示，去年新能源汽车市场的消费结构发生了变化，由过去的U字型向纺锤型转变，中端消费市场销量有了提升，这说明消费者对新能源汽车的接受度进一步提升。同时，销量的提升来源于产品的不断丰富，更多车企坚定地推进电动化转型，带来更多更好的产品，满足消费者的需求。
罗俊杰则强调，过去几年，我国新能源汽车领域的技术进步和科技创新成果显著。例如纯电动汽车低温续驶里程衰减相关痛点、难点已经有了很大缓解，新能源汽车品质、技术、质量水平等方面都有了很大提升，加之使用环境持续改善，形成了新能源汽车良好的消费氛围。也因此，即使在国家补贴退出后，也会有其他的支持政策，共同促进新能源汽车使用环境的改善，进而促进新能源汽车的市场化发展。
03
企业生存面临考验
正如秦力洪所言，当前新能源车企面临很大的生存考验，销量波动仅是一个方面，更多的是企业生存层面的问题。从主要车企的财报可以看出，除特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分新能源车企都处于亏损状态，尤其对于那些造车新势力而言，一方面是长期高投入带来的财务压力；另一方面是卖车亏损和激烈的市场竞争带来的生存压力。
今年初，国家补贴退出之后，20多家车企率先涨价，但同时，特斯拉却在全球范围内掀开了新一轮降价潮，引发价格战。“降价，成本压力大，生存困难；不降价，销量会受到影响。”陈士华表示，面对激烈的市场竞争，那些尚未实现盈利的新能源车企面临艰难的生存问题。陈斌也表示，特斯拉引发的价格战，给新能源汽车行业上了一课，如何平衡成本增加和销售增长的压力，成为车企当前面临的主要课题。
事实上，过去几年来新能源汽车成本持续增长。一方面，电池原材料价格近来虽然有所回落，但仍处于相对较高的区间，但同时，新能源汽车终端销售却陷入“不能提价甚至被迫降价促销”的残酷竞争中，让企业的成本压力尤甚；另一方面，芯片供应紧张问题仍未完全缓解。“2021年，汽车芯片的全面短缺在2022年有所缓解，但仍处于结构性短缺的状态。预计今年，这种结构性短缺会进一步缓解，但个别高端芯片的供应不足问题仍存在。新能源车企的供应链压力很大。”陈士华如是说。
专家视点
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡
最迟三季度车市恢复正增长
今年1月汽车销量环比下滑，与2022年12月需求透支、新能源汽车“国补”取消、宏观经济波动等因素密切相关。
首先，在市场层面，2022年全年因为疫情散发、芯片短缺、原材料涨价等因素影响，汽车产销遭遇较多风险和挑战。临近年终岁尾，车企为了完成全年产销计划，采取多种方式加大力度促销，由此带来去年12月需求的透支。进入今年，新能源汽车国补取消，叠加去年12月基数较高等因素，给1月新车销售带来现实压力。
其次，在现实层面，由于去年全球疫情、国外通胀、地区局势等因素给国内宏观经济带来较大冲击，主要表现是购买力不足，消费者没有或不敢投入大笔资金来买车，而且在去年疫情及外贸等因素冲击下，部分中小企业发展比较困难，也在一定程度上影响到消费市场的购买力。
此外，有一些舆论不看好造车新势力的发展前景，这不客观。今年1月新能源汽车销量环比下降，不等于造车新势力没有前景，更不等于新能源汽车行业没有未来。全球范围内，几乎所有车企都在发展新能源汽车，再加上特斯拉降价、部分造车新势力内部调整等因素，给1月新能源汽车销售带来影响。因此，虽然市场形势较为严峻，但1月无论是增长还是下滑都属于正常波动，应该正确看待，这只是较短时间、阶段性的表现，从长远看还是应该坚定信心。
第三，从发展趋势看，今年1月新车销售市场表现很可能会影响一季度销量。通常情况下，1月和2月都会受到春节假期影响，但从今年的情况看，1月受影响较大。从全年看，一季度受影响，二季度也会有所波及，一些不利因素会在上半年消化，从而在下半年走向增长。
今年的利好因素也不少。各大车企都在制定2023年及今后的发展目标，而且目标大多较高，表明车企对今年车市发展充满信心。从新能源汽车来看，无论是销量还是渗透率，近两年来都有了持续大幅度的增长，具备一定优势。因此，2023年新能源汽车发展的总体格局和趋势没有变，行业整体向上的势头良好。
第四，去年12月以来疫情防控政策逐步放开，对于宏观经济、市场流通、汽车消费都是有益的，加上各地促消费等新政策陆续出台，对今年的汽车产业及市场都是利好。此外，2022年因汽车芯片短缺影响，全球汽车减产450万辆。但如今国内的比亚迪、地平线等企业都已经实现芯片国产替代，尽管不是最高端的车产品，但芯片供应“卡脖子”问题已有所缓解。同时，随着今年国内经济形势的好转，商用车市场应该也会出现好转。
总体上，最迟在今年第三季度，汽车市场将恢复正向增长，全年的汽车销量增长值得看好。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青
坚定信心，全年车市有望增长2％
面对今年1月新车销量的数据，应该客观看待，并不能以“下滑”一概而论。
首先，从当月看，今年1月新车销量环比下滑，这几乎是每年的常态，而且同比数据比环比数据更具参考价值。从今年起，燃油车购置税优惠政策、新能源汽车国补政策皆已终止；同时在消费者层面，去年12月出现了提前消费的情况，这些因素都对今年1月新车市场销售产生了一定影响。
同时，春节假期作为一个周期性因素，今年1月除了假期和双休日，只有16个有效工作日，而2022年1月是21个工作日，相比少了5个工作日，这对新车销售不可避免地带来影响。因此，1月汽车销量同比下降35％尚属正常。如果按照1月乘用车销量146.9万辆计算，平均每个工作日销量是9.2万辆，去年同期日均销量近9.4万辆，同比下降约2％，幅度较小，没有出现大幅下降。在新能源汽车方面，去年1月销量日均约1.6万辆，今年1月的日均销量是2.3万辆，同比增长40％以上。总体上，由于去年春节假期基本在2月，而今年2月的工作日数量超过去年同期，2月新车销量将很可能实现同比增长。因此，1月的新车销量数据尚属正常的周期波动，没有必要过多解读，总体上特别是新能源汽车市场仍然值得看好。
其次，从全年看，尽管1～2月可能出现一定波动，但从二季度开始，整个汽车市场的增速会保持回升态势。因为今年无论是经济增速，还是疫情对社会及消费的影响，都向着更为积极的方向发展。经济增速提升及向好趋势明朗，将带动整个汽车市场稳步回暖，带动汽车生产和销售向好。所以，经济预期稳定、消费群体收入增加、汽车消费升级，包括汽车更新换购及下沉市场增速的提升，都会回归正常轨道。但值得注意的是，市场的恢复具有一定的滞后性，反映到从经济恢复到汽车消费恢复上，其间需要一个传导周期。所以，今年下半年汽车销量的增速会好于上半年。
去年末我预测2023年汽车销量同比增长2％左右，至今仍维持这一判断。因为今年1月汽车销量出现周期性波动后，二季度汽车销量增长会在一定程度上把一季度的下滑拉平，而且二季度工作日明显更多，因此很可能有较高幅度的销量增长。
第三，从宏观看，今年宏观经济将出现修复性增长，这也会反映在经济增长的速度及消费上，但这需要一个传导的周期，并不是立竿见影。因为收入和消费能力在长达3年的疫情期间都受到了影响，导致消费者不愿消费。在有利因素方面，今年从国家到地方对于扩大消费的关注度更加明显。国家已经把扩大内需、扩大消费作为一个重要的政策目标，所以从国家到地方陆续出台了相关促汽车消费政策，而且汽车是拉动内需的重头戏，这些政策的拉动作用也将逐渐显现。
从全年总体情况看，汽车市场可能会出现二季度和四季度增速相对较高，一季度和三季度同比回落的情况，但大趋势是下半年汽车市场会向着更好方向发展。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军
车企有能力消除国补退出影响
今年1月我国新能源汽车销售40.8万辆，环比下降49.9％，同比下降6.3％。按照环比下降比例，网上有了“腰斩”之说，也有不少舆论认为这是新能源汽车国补退出带来的影响，我不赞同这个看法。新能源汽车国补退出主要是给企业的补贴减少了，对于市场及消费者没有直接影响，车企会通过优化设计和工艺、控制零部件供应商采购价等形式来进行消化。因此，新能源汽车国补退出对于新能源汽车市场销售总体没有太大影响。
从细分领域看，目前高端电动车基本不受补贴退出影响，A0级小型车因补贴较少影响也很有限，中间价位车型可能有一定影响，但车企也在想方设法减少这方面的影响。我国新能源汽车正加速完成从政策驱动向市场驱动的转变。而1月销量环比下降，主要原因是车企去年12月为冲量完成全年计划进行促销，由此出现销量透支，以及今年1月因春节假期工作日减少等。
今年国内宏观经济将出现回暖，相关机构预测今年国内生产总值（GDP）增速为5％，包括汽车产业在内都对此信心满满。随着疫情封控全部放开，国家及地方各层面一系列扩大汽车消费的举措共同发力，新能源汽车消费必将逐渐升温。
新能源汽车出口趋势将持续向好。今年1月，新能源汽车出口8.3万辆，环比增长1.1％，同比增长48.2％。从数据看，同比增幅较大，表明出口正面临良好机遇期。近两年来，我国新能源汽车在具备先发优势的基础上开疆拓土，无论是上汽、比亚迪、吉利，还是造车新势力蔚来、小鹏等，都在大力开拓海外市场，出口国覆盖欧洲及东南亚市场。这其中，既离不开国内车企自身在技术、市场策略等方面的努力，也与海外市场的需求变化有关。如欧洲市场正遭遇能源危机，由于能源供应紧张，以及地区局势带来的供应链问题，当地车企的生产受到影响，欧洲市场急需进口新能源汽车补缺，这都是中国新能源车企的机遇。
