近日，国轩高科在投资者互动平台上表示，半固态电池匹配客户需求，预计年底实现装车，明年批量交付。其实早在今年5月，国轩高科就曾在第十一届科技大会上发布了半固态电池，该半固态电芯尺寸为580mm×120mm×9mm，重量为 1341g，容量为 136Ah，单体能量密度达 360Wh/kg，通过了针刺、过充、过放、短路、挤压等测试项目。
据了解，锂电池根据电解质状态不同大致可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类，其中后三类均属于固态电池范畴，尚未实现大规模应用。而液态锂电池经过近十多年的发展已经成为全球车用动力电池市场上的主流产品。不过，液态电解质高度易燃，实际使用中具有较大的安全隐患。相比之下，固态电解质的固态电池更具安全优势，被认为是行业未来的发展方向。
今年以来，已有多家动力电池企业宣布跟进固态电池研发与投产。此外，丰田、大众、宝马、福特等一系列全球巨头级车企亦均在该领域有所布局，曾纷纷发布关于固态电池的推进速度。例如，日产汽车在4月明确表示，将于2024年在日本横滨建立首家全固态电池试点工厂。
“固态电池被认为是液态电池的下一代技术，目前已成为动力电池的重要发展方向。”银河证券指出，“固态电池拥有更为稳定的电解质机械和化学特性，静态及循环寿命将得到极大提升；对温度不敏感，能在-50℃-200℃温度保持放电功率，可以极大程度缓解冬天电池容量衰减的问题；能量密度得到极大提升，预计能达到当前三元锂电池的2-10倍。”
鉴于目前全固态电池产业化仍面临诸多待解难题，且半固态电池可以兼容现有液态电池工艺设备和材料，能以较低成本量产，因此半固态电池成为了固态电池发展的过渡方案。“相对于半固态电池，全固态电池肯定更具优势。但由于现在全固态在技术上还没有完全被攻克，因此目前业内普遍将目光聚焦于一种折中的产品，也就是还含有一部分电解液的半固态电池。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉向记者表示。
目前，除了国轩高科，孚能科技、卫蓝新能源等多家电池厂商已有较成熟的半固态电池产品在手。9月，孚能科技正式推出全新动力电池解决方案——SPS（Super Pouch Solution），包括半固态电解质的大软包电芯产品，与搭载4680圆柱电池的车型相比，电池包体积利用率高出12%，拥有3倍循环寿命，还具备10分钟补能400km的快充能力； 3 月，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓在中国电动汽车百人会论坛上透露，卫蓝新能源正在与蔚来汽车合作，计划基于 ET7 车型，推出单次充电续航 1000 公里的混合固液电解质电池，电池包达到 150 度电，能量密度为 360Wh/kg。
那么，相比于全固态电池，折中的半固态电池产品是否将率先迎来量产并成为行业主流呢？“现在很多企业都在积极生产半固态电池，只是还没有在车上进行大规模利用。但它毕竟只是一个过渡产品，最终还是会走上全固态路线。半固态电池对于电池能量密度的提升没有特别明显的改善，因此未来不会成为主流产品。”吴辉指出。
在业内人士看来，现阶段行业正迎来半固态电池的萌芽期，而全固态电池作为最终走向，仍有非常漫长的路要走，且半固态电池与液态电池相比无明显优势。“虽然半固态解决了量产问题，但成本仍比液态电池高出不少。再加上性能上没有显著的提升，因此性价比不够。未来还需要通过规模化生产来降成本。”吴辉表示。
不过总体来看，尽管技术开发方面仍面临挑战，但未来逐步从半固态过渡到全固态仍是动力电池的研究方向。华安证券此前在研报中表示，由于固态电池出色的安全性能和高能量密度的潜力，仍在世界范围内被各种研究机构及企业广泛研究。另外，固态电池已经成为部分非传统电池企业进军锂电行业的重要突破口。
“现在欧美的固态电池也只是处于研发阶段，没有实现产业化，与国内处于同一个起跑线。国内方面，由于市场比较大，我认为产业化进展可能还会比海外要快些。”吴辉表示，“固态电池是动力电池下一代技术方向，不论车企还是电池企业，一定要布局，占领制高点。”
