如何描述特斯拉眼下正在面临的困境？行业内的说法是：“不亚于当年差点破产的危机”。
不得不承认的是，如今特斯拉的光线正在慢慢散去，相对于国内新能源车企面临的种种围墙，特斯拉的日子也开始变得难过，其中最为显著的现象便是其股价和市值持续走低。
进入12月，特斯拉股价跌幅曾超过18%，这使得今年以来特斯拉股价累计跌幅超过65%，市值蒸发7235亿美元（约合人民币5.06万亿元），不到4000亿美元。要知道，特斯拉市值最高时曾突破1万亿美元，超过了彼时全球12家最大的汽车制造商的市值总和。
且就近期来看，在今年10月，特斯拉市值还超过8000亿美元。两个月的时间里，股价接近腰斩，这让市场内一片哗然。人们想知道特斯拉到底发生了什么？当位于汽车产业前列的特斯拉也不得不走下“神坛”，是否意味着该产业正在经历变革？曾号称要“拯救地球”的马斯克，如今要如何带特斯拉走出泥泞？
特斯拉，沼泽之外？
自新四化的东风吹到了汽车产业，外人眼里“捞金”无限的汽车产业在光鲜的背后，也承受了无法言说的苦痛。一直以来，全球范围内生长在汽车产业上、中、下游的企业都经历了不同程度的艰难时期，尤其是位于下游的众多车企，在严峻的2022年，它们奋力想在市场中活下去。
首先看国内新能源车企群体中，一波正在迫切转身的传统燃油车的“老大哥”们。即使它们中间跑出了像吉利汽车旗下新能源品牌极氪一般的黑马，但其中也不乏成绩黯然、忍受巨痛的传统车企。
以长城汽车为例。早在2020年，长城汽车董事长魏建军在长城汽车30周年庆上就曾发出感叹：“长城汽车挺得过明年吗？”时至今日，2022年即将过去，长城汽车依然在汽车市场中屹立不倒，但不得不承认的是，其光芒已不如此前夺目。
进入2022年以来，长城汽车在零售榜单前十名中多次难觅踪影。尤其是9月以后，长城汽车的销量数据都有些不尽如人意。数据显示，今年10月，长城汽车共销售100208辆车，同比减少10.58 %；11月，长城汽车共销售87560辆车，同比减少28.53%。且盖世汽车观察到，10月和11月，长城汽车旗下品牌依然只有坦克在同比正向增长，但增长幅度也由9月的57.24%下降到11月的8.02%。
据悉，2022年长城汽车计划全年交付190万辆车，但截至第三季度，长城汽车仅销售990081辆车，距离完成全年目标还需要销售近91万辆车，在仅剩的一个月内，这完全是不可能完成的任务。长城汽车2022年下半年的销量颓势，似乎证明了魏建军2020年的担忧。
再看造车新势力，这些新能源车企最为困扰的问题是盈利。尤其是今年年底，延续了13年的国家新能源汽车财政补贴即将终止，国内新能源车企若是再不能盈利，怕是行不通了。
然而截至目前，在国内新能源汽车市场，能够赚到钱的车企依然是少数。在今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亚迪实现了盈利，其余车企均没有新能源板块盈利的消息传出，甚至亏损已成常态。
财报显示，2022年第三季度，小鹏汽车净亏损23.8亿元，去年同期净亏损15.95亿元，超出市场预期的净亏损21亿元。同期内，蔚来汽车净亏损为41.108亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%；且蔚来汽车第三季度毛利润为17.351亿元，同比下降12.9%；整车销售毛利率为16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，理想汽车净亏损为6.41亿元，同比增加172.2%；毛利率环比下滑至21.5%，去年同期这一数据为18.9%。
此外，还未上市的威马汽车面临的窘境更加急迫。2022年以来，威马汽车负面消息不断，从CEO沈晖的12亿年薪传闻，到公司大裁员、联合创始人出走，再到被诉赔偿吉利700万，如今被冻结7652万元财产。相对于少数国内新能源车企能否挺过2023年，威马更被担心的是其能否度过眼下这个寒冬。
更加值得注意的是，新能源汽车产业链上事故频发，这为下游车企屡次造成困扰。近年来，先是车载芯片受国际环境影响出现了短缺；后是车企纷纷抱怨动力电池厂商故意囤积居奇哄抬成本；尤其是今年伊始，碳酸锂价格暴涨，更是加剧了车企的成本压力。即使今年年底碳酸锂价格开始逐渐回落，动力电池产业链上的企业也纷纷寻找新的动力电池技术路线，但这在短期内依然无法大幅缓解动力电池给车企造成的创伤。
此外，当电动化出现一波高潮后，智能化将是新能源汽车下一场的角逐赛点，车企必然需要持续增加智能网联领域的研发投入。
然而，当国内车企手忙脚乱接受一次又一次考验之时，同样为新能源车企的特斯拉却似乎置身事外，仿佛特斯拉并没有太大的焦虑，尤其是其强悍的“赚钱”能力，实在是羡煞旁人。
财报显示，2022年第三季度，特斯拉实现营收214.54亿美元，同比增长56%；归属于普通股股东的净利润为32.92亿美元，同比增长103%。且一直以来，特斯拉的毛利率都高于大多数同行。数据显示，特斯拉在2021年四个季度的毛利率分别为26.5%、28.4%、30.5%、30.6%；净利润分别为4.38亿美元、11.42亿美元、16.18亿美元、23亿美元。
作为对比，国内盈利能力较强的比亚迪，2021年其汽车业务毛利率为17.39%，同比下滑7.81%。同期内，比亚迪的整体毛利率仅为13.02%，较2020年同期的19.38%下降6.36个百分点，净利率低至1.84%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点。
显然，特斯拉的盈利能力远强于国内新能源车企。但与特斯拉亮眼的财报成绩形成反差的是其不尽如人意的市值：自2021年11月股价创下历史新高以来，特斯拉的市值已蒸发约70%。这也导致市场内遍布对特斯拉不满的声音。
美国《华尔街日报》报道，特斯拉股价即将取得自上市以来最糟糕的年度表现。该报道称，特斯拉股价下跌标志着，这家全球市值最高汽车公司的局面急剧逆转；投资研究公司GLJ Research负责人Gordon Johnson一直被誉为特斯拉的最大空头，此人自2018年以来就对特斯拉频频唱衰，并一直给出远低于同行的特斯拉股价目标，他仍认为2023年特斯拉股价还将下跌，而且是继续下跌80%至23美元。
此外，华尔街各大机构包括高盛、加通贝祥、德意志银行等在内的多家投资机构都开始减持特斯拉，并且多次下调了买入评级与目标价格；多名机构分析师也下调了特斯拉目标价：德意志银行分析师将特斯拉目标价下调至270美元、华尔街投资机构Evercore ISI将特斯拉目标股价从300美元下调至200美元。
与推特有关，但不大
作为曾经的资本“宠儿”，特斯拉究竟为何“沦落至此”？
12月26日，韩国媒体《每日经济》发表文章称，过去3个月，特斯拉股价累计下跌约55%，与年初相比，跌幅约70%，对于特斯拉股价的下跌，不少人指出是“马斯克风险”。换言之，为了收购推特，马斯克大量抛售特斯拉股票，引发投资者焦虑。
今年10月，马斯克正式接手推特，并于当地时间10月28日，马斯克在推特上发文声称，“推特自由了。”然而与此同时，这也将推特和特斯拉同时推向了危险的境地。
马斯克在对推特进行大刀阔斧改革的同时，也在不断向特斯拉“抽血”。
要知道，马斯克在推特的身上花了很多钱。这包括推特用了420亿美元回购并注销了公司股票；马斯克的杠杆收购让推特背负了130亿美元新债务和约12.9亿美元年度利息成本。且推特一直是一家不盈利的公司，直至被收购也依然是亏损状态。而马斯克上任后的一系列如裁员、8美元售卖身份认证蓝标、扭转广告收入依赖等举措，更是让推特目前的经营情况雪上加霜。
为此，马斯克通过出售其在特斯拉的大量股票，以及巨额贷款来为推特提供资金。
根据相关统计，马斯克在过去一年里出售的特斯拉股票总额达到近400亿美元。在11月4日、11月7日、11月8日连续三个交易日，马斯克先后共计减持了1950万股特斯拉，价值合计39.50亿美元。据美国证交会文件，当地时间12月12日至12月14日，马斯克在三天时间内，以平均165美元的价格，出售了至少2200万股特斯拉股票，估计套现金额超35.8亿美元。
实际上，马斯克这种“拆西墙补东墙”的策略绝非偶然。早在2002年，马斯克曾出售Paypal股份所获得的1.65亿美元资金，以支撑Solar City、Space X和特斯拉的发展；2009年，马斯克又从Space X借走2000万美元，给彼时深陷泥淖的特斯拉；2018年，Space X的投资者称公司资金被用于支持马斯克旗下的隧道挖掘公司The Boring Company，作为交换，SpaceX最终获得了The Boring Company 6%的股份。
显然，如今马斯克从特斯拉拿钱给推特以维持其生存，同样是“故技重施”。那么推特会是压垮特斯拉的“最后一根稻草”吗？其实并不止于此。
在今年二季度，除去汽车和太阳能融资租赁以后，特斯拉债务降至6600万美元，为历史最低水平，去年同期该数字是39.9亿美元。此外，特斯拉还获得了标准普尔“投资级”的信用评级。据悉，基于2022年187亿美元的EBITDA（息税折旧及摊销前利润），特斯拉的债务与EBITDA比率仅为0.4倍。该比例是衡量现金收益对公司债务支持程度的指标，也是衡量财务稳定性的关键指标。
业内有观点认为，即使马斯克指示特斯拉向Twitter借入高达100亿至200亿美元的资金，也只会将这一比率分别提高到0.9倍至1.4倍，仍在“投资级”评级内。即使特斯拉的EBITDA暴跌了一半，在增加高达200亿美元的债务后，该杠杆率仍将不到3倍，接近“投资级”信用的上限，但仍处于轻松可控的水平。
换言之，推特的“借款”只是短忧，那么特斯拉与其投资者真正该焦虑的是什么呢？
光鲜背后，烦心事不断
对于特斯拉股价的下跌，市场普遍认为：这与经济低迷导致需求放缓的预测，和电动汽车市场日益扩大的竞争环境等不无关系。
眼下，特斯拉的销量和财报预计都向市场展现同样的姿态，那就是：高于同行，但不及预期。
先看销量。数据显示，特斯拉在今年三季度共交付了34.38万辆电动车，其中Model 3和Model Y一共交付了约32.52万辆，占比接近95%。但这一数字依旧低于此前预计的35.79万辆，这也导致了特斯拉在10月2日公布当天股价大跌8%。
2022年前三季度，特斯拉全球销量仅90.8万辆。外媒Electrek认为，特斯拉第四季度交付量可能会高达42万辆，这将使特斯拉全年交付量超过130万辆，同比增长约39%。但也有Dan Ives的团队预计，特斯拉第四季度的交付量将从45万辆降至41万-41.5万辆，并且远低于市场预期的43.5万辆。
与此同时，就全年来看，有机构预测，2022年特斯拉全球交付量预计为130万辆，同比增长33%，达不到特斯拉预期的50%增长目标，距离年交付150万辆的目标也相差甚远。
再看财报。2022年三季度，特斯拉总收入约214.54亿美元，同比增长56%，低于市场预期；净利润为32.92亿美元，同比增长103%；汽车毛利率为27.9%，低于去年同期的30.5%。
即使特斯拉方面对该季度毛利率下滑的原因解释为：主要系三季度面临着原材料、大宗商品、物流、质保及加急成本增加，以及柏林超级工厂、得克萨斯州超级工厂、4680电池生产爬坡带来的效率降低，都影响了特斯拉利润率。
但不得不承认的是，随着电动汽车产业进入红海激烈竞争，全球范围内车企扛着巨大压力竞相角逐之时，特斯拉的稀缺性品质正在逐渐消失。比如在电池续航、车辆安全、智能驾驶等方面的比拼中，特斯拉的优势都不再明显。
尤其是近年来，特斯拉自动驾驶方面事故频发，被调查也成为特斯拉的“家常便饭”。然而，当智能驾驶成为新能源汽车产业下一赛段的关键环节，特斯拉在此处接二连三出现意外，实在让市场难以安心。
12月23日，有媒体报道，美国国家公路交通安全管理局表示，针对涉及特斯拉驾驶辅助系统的汽车碰撞事故展开两项特别调查。此前公开的一份美国加州公路巡警事故报告显示，上月一起八车连环相撞事故中，一名司机声称自己的特斯拉Model S处于全自动驾驶（FSD）模式，而该模式发生了故障。
在2021年，特斯拉同样因为多起安全调查被推向舆论的风口浪尖之时，马斯克曾公开承认，开发安全可靠的自动驾驶汽车比想象中更有难度。为此，近期，特斯拉开始调整战略和技术研发路线，重新迎回激光雷达。
有信息披露，特斯拉将重新推出配备毫米波雷达的车型，预计明年1月正式发布。不过，这并不意味着重装雷达就能帮助特斯拉突破自动驾驶技术的难关。这一切，还只是特斯拉攻克自动驾驶的开始。
更加值得注意的是，特斯拉眼下正面临订单不足的问题，这直接导致特斯拉上海工厂停产。根据分析师TroyTeslike的说法，特斯拉全球电动汽车订单积压量近月来一直在迅速减少，截至2022年11月30日已降至19万辆，环比下降约33%。而该数字在8月底接近40万，3月—7月期间接近50万。
此外，在裁员、降薪席卷汽车产业的同时，能赚钱的特斯拉也未能幸免。早在今年6月，马斯克就曾发布内部邮件表示，该公司需要裁员10%且暂停全球招聘。随后，特斯拉取消了位于中国原计划在6月16日、23日和30日举行的三场在线招聘活动，涉及1000多个岗位。之后，又有媒体爆出，特斯拉在华裁员计划已执行，幅度在10%左右。
被取代？
前文所述种种表明，特斯拉不会是新能源汽车市场中唯一的强者，市场也从不会坚定且始终如一地选择任何一家企业。产业的变化总伴随着千千万万家企业前赴后继，荣誉的光环随时有着易主的可能。
此前，行业内曾有关于市场格局的预测。大众汽车集团CEO迪斯曾经许下诺言:“2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商”。机构则给出了更高的预期，盖世汽车援引研究公司彭博咨询的内容报道，特斯拉可能在未来18个月内继续保持全球电动车销售第一的位置，但是2024年大众预计将取代特斯拉，成为电动汽车销量冠军。
对此，马斯克进行了反对，并直言“我不同意这个预测。”
然而口说无凭，即使这个属于马斯克麾下的“特斯拉军队”并非一蹴而就，其战斗力已然经过残酷市场竞争的洗礼，坚固的城池也不会在一朝一夕间轰然崩塌。但蚁穴溃堤，目前来看，特斯拉地基下筑穴的蚁巢已经不在少数，再加上外部环境电动汽车产业生变，关于马斯克要如何带领特斯拉走出困境，投资者火上眉梢，市场也同样迫不及待。
