“在欧盟和国外相关环保的大背景下，客户已经给我们提出了非常明确的减碳和回收的要求，比如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳生产、材料回收、LCA（电池全生命周期碳排放）都有了非常明确的要求。对动力电池企业来说还是挑战蛮大的。”欣旺达电池总裁梁锐在近日举行的“2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会”上说。
据悉，目前多国政府为实现“碳中和”推出了日益严苛的碳排放监管政策，越来越多整车企业也对动力电池的提出了全生命周期的环保要求。对于致力于全面出海的中国动力电池企业而言，做好电池回收利用也成正在成为 “必修课”。
欧盟是中国动力电池企业出海的主要目的地。而作为体量比肩中国的电动汽车市场，欧盟2020年12月就发布了新电池法的提议草案，废除欧盟现行电池指令，实施方式由“指令”变为“法规”，以确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中都能做到可持续、高性能和安全，该法规拟于2022年1月1日起实施。
在可持续性维度上，欧盟新电池法对电动汽车电池增加了回收效率和材料回收目标的要求，规定只有满足要求的动力电池才能在欧盟市场销售。到2024年7月，电动汽车电池随附的技术文档中应包含根据授权法案起草的碳足迹声明；到2026年1月，电池中的钴、铜、铅、锂、镍的回收水平需要分别达到90%、90%、90%、35%、90%。
中汽数据有限公司王攀在上述供应链创新大会上表示，从全球视角看，涵盖电池全生命周期的“碳贸易壁垒”已经形成。
“在这样的政策背景下，从汽车全生命周期维度关注碳排放，实现科学有效降碳脱碳渐成国际趋势，海外政策法规对于动力电池的管控越来越严格”。王攀称。
其实，即便不考虑减碳需求，从缓解眼下原材料供需矛盾的角度看，废旧动力电池回收利用也是一项值得企业布局的业务。
而我国出台围绕动力电池的碳排放监管政策被认为也只是时间问题。今年8月，工信部在关于政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案答复的函中已明确表示，工信部将联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件在内的全生命周期碳排放标准体系。
王攀表示，近段时间动力电池原材料价格上涨趋势非常猛，我国钴、镍、锰等资源的对外依存度超过90%，锂资源的对外依存度也较高。未来整个动力电池的产量还会快速增长，电池的回收利用有利于缓解原材料价格上涨以及金属资源短缺。
另外，废旧动力电池回收利用也能够为企业开辟新的利润增长点。中汽数据有限公司数据显示，目前废旧动力电池的回收利用已经能赚钱，平均每处理1吨报废磷酸铁锂电池的利润为0.15万元，三元锂电池为1.38万元。
面对监管政策和市场机遇，部分国内专门做电池回收利用的企业已经在摸索打造动力电池回收利用的中国模式。华友钴业旗下华友循环总经理鲍伟在本次供应链创新大会上表示，华友打造了动力电池“废料换材料”新型模式，以及城市智慧能源互联网梯次利用电池银行。其中，“废料换材料”新型模式可以形成从整车企业到电池回收企业、电池生产企业，最终再到整车企业的闭环利用。经过计算，碳排放可以借此减少24%。
中航锂电乘用车事业总经理谢秋也在本次供应链创新大会上表示，目前回收利用废旧动力电池的做法是破碎完之后变成硫酸钴、硫酸镍，再回收成材料，中航锂电希望缩短流程，在材料层级方面直接做相关的再生，降低整体碳排放，降低成本”。
不过，鲍伟表示，梯次利用的减碳指标归谁目前还有待界定。电池厂希望归电池厂，整车厂希望归整车厂，动力电池材料企业希望归它们，相关的法律还在制定当中。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元；到2030年，三元锂与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。
