政策春风吹起，新能源汽车换电站上风口。

5月20日，国家发改委、国家能源局联合发文征求意见，提出在特定领域加快推广换电模式，形成统一的换电标准；同月，首个换电领域基础通用国标批准发布；下半年开始，新能源汽车换电模式应用试点工作将在全国范围内开展。

频频利好之下，多家车企的换电车型密集问世，换电站在全国各地多点开花，换电蓝海再现资本涌动。业内人士预测，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。

在巨大“蛋糕”的诱惑下，第三方运营商、车企、能源供应商群雄逐鹿。在采访中，证券时报·e公司记者了解到，在投运成本高企和电池标准各异的双重压力之下，换电模式亟需找到合适的应用场景，并建立起相对统一的标准，甚至孕育出电池资产运营、综合能源服务等新模式，进而形成成熟的商业逻辑。多数受访人士认为，手握场地、资金、电力等核心要素的参与者或将成为“头号玩家”。

车辆“换电忙”

位于合肥始信路的国家电网智慧能源服务中心，自迎来两座换电站后，开始变得热闹起来。

今年4月28日，蔚来在合肥的首座二代换电站正式在这里落户；6月初，由泽清新能源科技有限公司投建的智能换电站也在此投入运营。

“刚开始还有所顾虑，总觉得自己车上的新电池被换成站内备用电池有点亏。前段时间抱着试试看的心态体验过一次换电后，觉得换电真‘香’。”一位在现场换电的蔚来车主告诉e公司记者，“换电真的会上瘾，省心还省钱，我们家的家桩现在都很少用了。”

容纳13块电池、全程无需下车、自动泊入换电平台、3分钟完成换电，相比于一代站，蔚来二代换电站无论在服务能力，还是在智能化水平上都实现了质的提升。

“当初买蔚来，就是冲着换电去的。提车半个月，我已经‘光顾’换电站两次了。” 另一位蔚来车主向e公司记者表示，“不换电，就失去了购买蔚来最精髓的部分，有很多车主在提车第二天就迫不及待地去体验换电了。”

据蔚来换电站工作人员介绍，目前合肥的二代站每天开放12小时，自4月底运营以来，基本没有出现过排队现象。“现在我们这每天平均换电次数在40-50次之间，并且有逐步上升的趋势。一般来说，客户只要来换过电，就会成为‘常客’。”

据悉，蔚来的免费换电服务开始于2019年8月，期间政策几经调整，已经从最初的终身免费换电变为如今的每月4-6次免费。其中，选择家用充电桩为每月4次免费，放弃充电桩可享受每月6次免费。

“如果超出免费次数，车主来换电就需要额外付费。不过这里的换电站投入运营以来，来换电的车主都是使用免费权益，还没有遇到自己付费换电的。”现场工作人员告诉e公司记者。

与蔚来二代站对面而立的泽清新能源智能换电站主要服务于出租车、网约车等营运车辆，目前公司与江淮合作研发的换电版iEVA50已实现批量交付。“上个月iEVA50才正式开始对外出售，不到一个月时间就卖出了近百台。现在换电站刚刚投试运营，还没有大规模对外开放，每天来换电的车大概10几台。”工作人员表示，“从客户的反馈来看，满意度很高。”按照规划，泽清新能源今年将在合肥建设12-15座智能换电站。

换电“强势回归”

其实，对于新能源汽车来说，换电从来就不是一个新鲜名词。早在2007年，Better Place就曾与雷诺合作进行换电推广，后因入不敷出而宣告破产；2011年，国家电网主推换电却未得到整车企业支持，换电模式从此一度淡出大众视野。

而今，在“碳中和”目标下，新能源汽车大规模普及已是确定性事件，换电的政策环境、市场环境发生了翻天覆地的变化，各路资本加速布局，久违的模式大有“强势回归”的意味。

“变化太大了！”山东威达控股的昆山斯沃普智能装备有限公司多年来专注于换电设备的研发，目前是蔚来换电站设备的独家供应商，其董事范方祝谈及近几年行业的“一波三折”，颇有感慨。“我们是17年成立的，前三年整个市场可以说是平淡无奇。特别是经历了2018年新能源车市下滑，2019年一度非常艰难，2020年初其实差点快倒闭了。直到2020年上半年国家把换电站纳入了新基建，当年8月份的时候又有了车电分离，换电业务开始出现质的变化。以前我们是整天想着到外面去找客户，2020年下半年以来几乎就天天坐在家里，等着客户找上门来。目前公司换电设备月产能是80台，产品供不应求，订单已经排到9月份了。”

天眼查数据显示，截至目前，我国共有超3.8万家企业经营范围含“电动汽车充换电、新能源汽车换电”，其中，2020年新增1.6万家；2021年新增1.5万家，占比超80%。

2021年以来，换电被政策频繁“点名推荐”。5月20日，国家发改委、国家能源局联合发布《关于进一步提升充换电础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，明确提出在特定领域加快推广换电模式，并强调要形成统一的换电标准；同月，首个换电领域基础通用国标《电动汽车换电安全要求》批准发布；与此同时，从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。

政策春风频吹，各大车企闻风而动，换电车型陆续问世，以车企、第三方运营商、能源企业为主导的换电生态正驶入一片“蓝海”。

目前，除北汽、蔚来等前期在换电领域早已有所布局的车企外，上汽、吉利、东风、长安等车企均确定了各自的换电运营规划。今年3月，吉利首款换电车型枫叶80V上市；上汽荣威Ei5推出换电车型，首先将投放于B端出行市场；5月，爱驰汽车宣布首个换电站及U5换电车型投入正式示范运行；东风换电车型风神E70预计于2021年6月完成首批量产。除此之外，在工信部公示的第344批车辆产品公告中，一汽奔腾E05、吉利枫叶60s、合众汽车哪吒U等换电版车型均在目录中。

在换电站运营方面，蔚来表示在今年年底将累计部署500座换电站；由TO B逐步延伸至TO C领域的奥动新能源依托与多家车企的合作优势，表示将在5年内投建10000座换电站，达到1000万辆以上的换电车辆服务能力。

值得一提的是，近期央企能源巨头中石化也高调入局换电领域，与蔚来、奥动新能源达成战略合作，表示将与奥动新能源共同打造综合能源服务生态，计划“十四五”期间，在全国3万多个中石化加油站内建造5000座换电站。

成本之辩

换电模式高效便利，能够降低购车门槛，但动辄几百万的单站投资却让多数参与者望而却步。相比于充电桩可大可小的灵活布局，换电站赖以生存的设备、电池等固定资产，在换电规模效应尚未发挥之前，可能会形成一种“反噬”效应，不断拷问企业的投入产出比。

“我们一个站的投资规模大概在300-400万，按照运营策略，一天服务100辆车，每辆车日均换电两次，基本上3年能够收回成本。”泽清新能源市场总监吴鹏告诉e公司记者。具体拆解来看，换电设备投入占比60%左右，电池成本占比其次，目前泽清新能源驻站电池24块，综合成本约100万；另外还有电力增容成本和基础设施建设费用。

“目前我们在部分城市已经实现了盈利。”奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华表示，“以广州成熟运营的站点为例，目前单站换电服务频次为350-450次/日。奥动最新第四代换电站，20秒极速换电，服务全程仅需1分钟，满载60块电池，单日换电服务次数可达1000次以上。”

虽然换电的盈利能力在部分城市、部分场站已经被实践检验，但地域、地段属性较为明显。“人流车流密集的地段盈利水平较好，而在相对偏远的路段则鲜少有人问津，呈现出‘冰火两重天’的状态。”华东地区一位换电从业人士告诉e公司记者，“目前换电还是效率与成本的博弈，就看司机更倾向于哪个选项了。”

e公司记者从多家运营企业了解到，目前市面上的换电站大部分采用按公里收取服务费的方式，收费标准介于0.25-0.35元/公里之间。“即便是在加收服务费的场站充电，一公里也就摊到一毛多，如果是家用桩，甚至只需要几分钱。从这个角度看，充电肯定是比换电划算的。”前述从业人士给记者算了一笔账，“不过对于营运车辆来说，时间就是金钱。如果以换电替代充电，利用时间差赚取的营运利润能够超越充换电的费用差价，换电还是一个非常有竞争力的选择。”

吴鹏还提到，换电优势还体现在降低购置成本。比如损耗较快的出租车电池运行3-4年可能就需要花一大笔钱更换，而换电模式可以做到电池无忧，节省电池更换费用，初始购车时如果选择“车电分离”模式还可以省下40%左右。

“现在市场上普遍质疑换电成本大，本质原因还是很多换电站并没有达到规划的运行效率。”范方祝向记者一语道破换电成本悖论，“事实上，在满负荷运转的状态下，换电站的建设成本比充电桩小很多。以蔚来二代站为例，按每天换300次电测算，一个换电站每天贡献的电量相当同样面积充电桩的10倍以上，资源还是相当集约的。”

相比于营运车辆，私家车对出行频次和充电效率的要求不高，换电的经济性更是饱受质疑。

“私家车换电的核心痛点是车站比，如果有一定数量的车辆匹配换电站的需求，比如达到500：1，整个模式就可以持续发展。”协鑫能科移动能源事业部总经理李玉军表示。

在乘联会秘书长崔东树看来，换电模式只能在出租车、网约车以及工程建设车辆等细分领域跑通，在私家车领域换电几乎没有发展的可能性。设计换电车型、准备更多电池会增加成本；与此同时，建设换电站所需要的土地资源也是不可忽视的负担，尤其在大城市，这些增加的成本最终仍然要由消费者来承担。

不过，崔东树认为在豪华车市场推广换电模式仍然有机会：“现在30万元以上的新能源高端车销量较多，换电带来服务，服务带来增值，购置豪华车的消费者可以接受花更多钱去享受更多服务。”

定位在高端市场的蔚来就是私家车换电的典型代表。“蔚来把电池做成了具有金融属性的资产，对车主每月提供4-6次免费换电，这更多的是一种增值服务，本质上来说是为了卖车。但是随着保有量上升，蔚来将承担较大的换电服务成本，这种模式的可持续性需要时间检验。”前述华东地区从业人士分析道。

蔚来方面对e公司记者表示，蔚来现阶段的重点是把用户的补能体验做好，目前尚属于投资阶段，在换电业务模式上盈利并非蔚来当前考虑的重点。

标准之殇

显然，换电模式能否走通，取决于市场规模能否有效支撑。在采访中，记者了解到，标准逐步成为横亘在换电规模化推广前的一道鸿沟。

“换电在新能源汽车市场的渗透率其实很低。大概估算一下，包含蔚来、北汽在内的换电车辆大概在15万辆左右，全国新能源汽车的保有量是550万辆，换电车辆占比也就3%左右。”独立汽车分析师张翔用数据直观呈现了目前的换电市场规模。

“换电平台具备定制化特点，目前能做到单个平台适应某一家车企的系列车型，但如果想实现真正共享，还存在一些壁垒。”范方祝坦言，“首先，不同车型的尺寸和底盘大小千差万别，对续航里程的要求也不尽相同，电池的物理尺寸很难做到完全统一；其次，各家电池的通讯信息接口、BMS、系统算法也各有特点，车企在出厂时会给电池设置权限，不同车企之间一般不会完全开放，这都构成了换电平台共享的屏障。”

前述华东地区换电从业人士告诉记者，电池标准统一在技术层面难度不大，但由于涉及到多方利益，难免遇到阻力。车企习惯于在产业链中的主导地位，不愿放弃对电池体系的掌控，对外开放技术数据较为谨慎；与此同时，标准化电池在某种程度上会压缩整车企业的设计空间，影响企业的研发生产和品牌经营。

不仅如此，不同的品牌车辆进行电池互换，安全事故责任界定规则仍处于空白状态。相比于电池绑定整车的充电模式，换电裹挟了车企、电池企业、用户、换电运营商、电池资产管理公司等诸多参与者。“面对的责任主体越多，越有可能出现‘无头官司’。”前述从业人士表示。

在电池无法全面共享的背景下，换电运营商需储备和管理多样的电池包或仅服务有限的车型，无疑会降低换电站的运营效率。

不过，我们也欣喜地看到，很多第三方运营商通过合作研发、设备升级，已经实现了一定范围内的电池兼容共享。

在4月份的上海国际车展上，奥动新能源宣布已经与国内13家主流车企联合开发了21款换电车型，实现多品牌车型的共享换电，其中部分车型已推出市场。“在技术端，只要电池的物理规格统一、物理接电的方式统一，就能够在我们的平台实现共享换电。”黄春华表示。

奥动新能源联席董事长张建平曾透露，关于统一的换电电池包，国家有关部门正在制定标准。今年底或明年初，团体标准有望先推出，接下来会根据不同车型尺寸再推出分级的国家标准。

“电池标准化以后，换电甚至可以和加油一样，客户不会在乎加的是中石化的油，还是中石油的油，只需要关心补充的能量能跑多少公里。”吴鹏告诉记者，“而随着电池标准化推进，电池成本、换电站运营成本也会降低，当换电成本无限逼近充电时，用户会自然而然地选择换电模式。”

“如果哪一天出来一款电池，大小车都能用，信息接口都开放到统一平台上去，那么共享换电也就水到渠成了，但这个过程会很漫长。”范方祝表示。

多元主体发力换电生态圈

站在全新的政策和产业风口上，换电“蛋糕”看上去很美，但如何瓜分依然待解。

“换电的产业链太长了！”范方祝感慨道，“也正是因为这样，前几年换电总是给人一种‘雷声大，雨点小’的感觉。蔚来是布局了两三年才有现在的成果，我们跟东风的合作前期也经历了小一年，车型才开始量产。”

目前，国内换电企业主要有三类，一是以奥动新能源、伯坦科技、玖行能源为代表的第三方运营商；二是车企亲自下场布局换电，如蔚来旗下的Nio Power、北汽蓝谷旗下的蓝谷智慧能源、吉利旗下的易易换电等；三是能源供应商及充电运营商，如国网电动、星星充电、中石化以及新入局的协鑫能科等。

在多元化的市场主体中，车企或许仍是核心角色。“换电还是跟着车企走，在标准尚未统一的情况下，一家车企就有一种电池类型，绑定了车企才具备优势和机会。比如谁家做出租车市场，就给谁换电，或者谁家推广迅猛，就给谁换电。”崔东树表示。

值得一提的是，在不断试错与探索中，换电已逐步从早期的纯运营模式，向电池全生命周期管理过渡，后续有望迈向智能能源网络时代。

“换电模式实质上电池的全生命周期利用，如何在车端和储能端综合利用打通是该商业模式的关键。这里面包括电池的标准化问题，电池重资产持有问题，储能商业价值等问题。”李玉军表示，“换电产业发展到一定规模后，将是一个国家级的战略举措，对国家的能源安全以及构建新型电力网络起到重要的保障作用。”

当前，“电池银行”概念在换电领域颇为盛行，与之相配套的商业闭环也在逐步形成：售车阶段以“车电分离”降低车价，拉升销量；运营阶段收取电池租赁、换电服务费；后处理阶段通过动力电池梯次利用，在两轮/三轮电动车、低速电动车、储能站等领域释放余热，降低运营成本。

在模式落地方面，继蔚来与宁德时代、湖北科投、山东威达等合资成立武汉蔚能电池资产有限公司后，今年5月，上汽集团副总工程师朱军表示，将很快推出车电分离的“电池银行”；此前，哪吒汽车也曾透露将与宁德时代、华鼎国联等，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

范方祝认为，随着新能源车的大规模普及，换电的集中充放模式，能够保证用电均匀，而换电站又是一个天然的储能站，可以平滑电力输出。相对来说，充电桩的用电的范围区间波动很大，可能会对电网造成较大冲击。

不过，调动换电站做集中储能的设想仍然处在早期。一位接近蔚来的业内人士表示，目前换电站能够服务的电动车数量仍然太少，对于电网调节来说微乎其微。“比如国家电网也在和蔚来合作一些反向充电的项目，这也并非意味着他们找到了商业模式，更多只是试验性质的，如果将来形成规模，他们就有先发优势。在区域内能够调动足够数量的车或电池，才能真正做到智慧电网。”

对于后续的市场格局，一位动力电池厂商负责人认为，集中换电实际上也是集中充电，这就带来了场地问题、资金问题、配电问题，换站是资金密集型产业，同时也是耗电大户，要建立专门的配电站，得靠政策引导但并非简单补贴，还需要车企和有实力的电池资产公司一同参与主导。

崔东树也强调，土地资源是换电竞争的关键，率先拿到场地就具备了先发优势。“第一家可以做，第二家就没有地了，第三家就更不用想。所以‘头号玩家’借助这种土地资源优势，可能希望后面的玩家都用同样的换电电池，但互为竞争对手，是不会帮助别人培育换电站的。”

“在换电规模起来以后，行业还是会向集中化发展。最终可能会由一些大的或者布局较早的车企，主导行业的标准建设，形成3-5种标准化的换电平台，后面进来的车企要不就是抱团，要不就站队。”范方祝表示。