进入2020年，世界开启了见证历史模式，除了新冠大流行、美股熔断、特斯拉市值超越丰田……还有就是动力电池行业正在上演的巨变，不仅仅是涉及动力电池供应商，各大汽车制造商也争先恐后地官宣布局电池行业，让整个行业的格局更加动荡不定。
新冠疫情横行并没有阻止汽车行业电动化转型的步伐，3月份，通用汽车在云端发布了全新的模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台，并公布了通用的电气化战略、技术路径和未来投资规划；5月底，大众汽车宣布将投资9.86亿欧元，以增资扩股的方式购入江淮汽车集团50%的股份，并增持合资车企江淮大众股份至75%……同样没有暂停的就是各大车企纷纷出手布局动力电池行业，或自主建厂、或出资收购，忙得不亦乐乎。
众所周知，动力电池是电动车上最大最贵的“零部件”了，约占整车BOM成本的40%，现阶段磷酸铁锂电池的度电成本约为600元/kWh、三元锂电池的成本是1000元-1200元/kWh，按一辆电动车60kWh的电量计算，磷酸铁锂成本约3.6万元、三元锂电要在6-7.2万元，所以，电池成本的控制是汽车制造商的头等大事。目前动力电池主要由电池供应商提供，比如宁德时代、LG化学，而且总的格局是供不应求，比如在欧洲，只有两家上规模的动力电池工厂，奔驰EQC、奥迪etron、大众汽车的电动车都在排队等电池，产能受制于人。真正能拥有电池工厂的车企并不多，比如比亚迪，这就是各大汽车制造商发展电动车的痛点，也是他们下决心介入动力电池行业的原因。谁拿下电池，谁就在整个产业链中争取到主动，未来的电动化战略才能真正落地。
与汽车业“西强东弱”的局面不同，在世界范围内看，电动化最核心的动力电池是被中日韩企业把控。以锂电池的出货量计算，2019年全球动力电池出货量的前十企业为宁德时代、松下、LG化学、比亚迪、三星SDI、远景AESC、国轩、PEVE、力神电池和SK，其中中国5家、韩国3家、日本2家。当然这样的格局在这半年多的时间里又有不少变化，再加上各汽车企业的各种大动作，让我们逐一梳理。
01、为了磷酸铁锂电池，特斯拉和宁德时代在一起了
其实特斯拉一直用的都是松下的电池，而且双方还在美国的内华达州建了一家电池工厂。理想很丰满，现实很骨感，松下谨慎的经营理念和特斯拉有冲突，再加上松下的电池产能不能满足特斯拉Model 3的需求，马斯克终于没有沉住气，竟然发推吐槽松下拖后腿，双方的关系就这样凉了下来。2019年特斯拉在上海投资建厂后，国产Model 3的电池就改用LG化学的锂电池，LG的生产厂就在南京，近水楼台。这还没完，为了进一步降低国产Model 3的成本，“钢铁侠”马斯克不惜启用了磷酸铁锂电池（Model 3标准续航版），而供应商竟然不是比亚迪，而是宁德时代。
特斯拉这番“技术退步”的神操作，让三元铁锂电池占主流的动力电池圈大为震惊。提到磷酸铁锂电池，人们大都还停留在密度低、不抗低温的旧印象中，事实上，磷酸铁锂电池的技术发展已经今非昔比，完全可以满足特斯拉Model 3的产品需求。这件事还说明，即便是像特斯拉这样的龙头电动车企，也无法完全摆脱电池供应商的制约，要想彻底解放，必须拥有自己的电池工厂。
最近，马斯克又发推宣称，“特斯拉电池日”9月份将在美国加州举行，参观特斯拉自己的电池工厂是活动内容之一。看来特斯拉和松下是彻底掰了，这对儿曾经令人羡慕的伴侣不再有未来。据传，特斯拉全新电池工厂的产品竟然是无钴锂电池，无论是续航里程还是使用年限上都将有新的突破。
02、通用汽车牵手LG化学，就像当年特斯拉与松下
对于通用汽车而言，2019年是非常特殊的一年，在关闭了数个海外工厂，收缩了海外市场领地之后，通用汽车终于腾出手来，于12月与LG化学签订了合作协议，双方共同出资23亿美元组建一家全新的电池企业，分别持有50%的股份。据悉，新工厂位于俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown），工厂的产能为30GWh，可以满足150万辆50KWh电池容量的电动车，电池电芯将采用钴含量较低的专利化学配方，工厂也将应用新的技术和生产工艺，可将电池的成本控制在100美元/KWh以内，这个价格将大大地提高通用电动汽车的竞争力。
进入2020年，在疫情最严重的3月，通用汽车又在EV Week活动周上祭出了“大招”，首次全面向公众展示了全新的模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台，并公布了通用的电气化战略、技术路径和未来投资规划。而和LG化学合资的电池工厂将为通用集团下属诸多品牌的电动车提供电池，包括凯迪拉克Lyriq、GMC皮卡、电动版悍马等，可以说，通过整合上游产业链，通用汽车有望掌握命运的主动权，和LG化学合资建厂是其电动化线路图上的重要一粒重要棋子。
03、丰田与松下强强联手，动力电池行业再起波澜
用“有情人终成眷属”来形容丰田汽车与松下电池这对老相好是再恰当不过了，早在1996年，松下电器、松下电池、丰田汽车就合资成立了松下电动汽车能源公司，为丰田混动汽车生产镍氢电池。直至电动车的兴起，二者的联系一直未断。今年2月，丰田与松下的关系终于有了实质性的进展，双方联合宣布组建一家名为“泰星能源解决方案有限公司”的动力电池研发制造企业，“泰星能源”是一家包含了5家松下电池制造工厂的实体，拥有5100名员工，1500-2000名来自于松下，剩下的全部来自于丰田的电池研发和制造部门，其中丰田占股51%，松下占股49%。
这个事件无论在车圈还是在动力电池圈都是头等大事，丰田汽车成为世界上除了比亚迪之外，第二家已经拥有了现实的、可以规模化生产动力电池的汽车制造商，为丰田汽车实现电动化转型打下了坚实的基础。
04、直接买买买，大众汽车11亿欧元注资国轩高科
大众汽车应该是最早提出电动化转型的传统汽车制造商，早在2016年大众汽车就提出了“2025战略”，按照大众集团公布的600亿欧元投资计划，其中40%投资都将用于电动出行及数字化转型。在中国市场，大众汽车集团计划在2025年前实现150万辆新能源汽车销量。
为实现上述目标，大众汽车通过南北大众新建了两座MEB工厂，今年又宣布投资9.86亿欧元增持江淮汽车集团的股份，将大众新能源汽车总部和基地落户合肥。如此庞大的新能源车型产能，仅仅依靠宁德时代这样的第三方动力电池供应商是不划算的。大众汽车选择了入股电池行业的做法，既可以快速获取动力电池现有产能，又省去自建工厂的时间。大众汽车看上了国内动力电池出货量第三的国轩高科，5月28日，大众汽车集团和国轩高科在北京举行盛大的合作签约仪式，大众汽车将投资11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。国轩高科未来将成为大众汽车集团的认证供应商，向大众汽车在中国市场的纯电动汽车供应电池。
05、闭关修炼多年后，比亚迪“刀片电池”出鞘
回顾历史，比亚迪才是自建电池工厂模式的先驱。身兼国内汽车制造商和动力电池供应商的双重身份，比亚迪先知先觉，早早地完成了动力电池的布局。这几年诸多车企的电动车都开始采用三元锂电池，比亚迪之前依赖且擅长的磷酸铁锂电池受到了冷落，这让王传福有些郁闷。
3月底比亚迪终于出手了，比亚迪高调发布了江湖传闻已久的刀片电池，并放出了“针刺实验”绝杀，直击三元锂电自燃隐患痛点。刀片电池是全新设计的磷酸铁锂电池，其形状如同长刀片直接叠在一起，可去掉模组，将电池的空间利用率提高至60%，从而实现锂电一样的能量密度，且更加安全。比亚迪刚刚上市的汉EV车型采用的就是刀片电池。比亚迪投了100多亿的弗迪电池有限公司是刀片电池业务的急先锋，其第一家刀片电池生产工厂已经在重庆投产，产能达20GWh，看来比亚迪要大开杀戒了。
06、狼来了，蜂巢能源科技高调发布无钴电池
5月18日，蜂巢能源科技举行了备受关注的产品发布会，竟然发布了全球第一款无钴动力电池。众所周知，钴是昂贵的稀有金属，曾经创下69万元/吨的高价，全球钴矿产分布相当集中，且在开采过程中部分存在雇佣童工的现象，各大车企对此都有顾忌。据蜂巢能源总经理杨红新介绍，搭载无钴电池的车型，NEDC续航里程可以达到880公里，高于磷酸铁锂电池；在循环寿命上，无钴电池可以达到2500-3000次，车辆全生命周期的使用总里程可以达到120万公里，远超三元锂电。安全性是无钴电池的另外一大亮点，蜂巢能源科技通过“热箱实验”又一次吊打了普通的三元动力电池。
无钴电池的横空出世，对于三元高镍体系而言，是继比亚迪刀片电池之后的又一次重大打击，此外，特斯拉也宣布将在9月的“电池日”上推出无钴电池，据悉蜂巢能源科技的无钴电池将于2021年6月量产。
上面这些发生在电池动力行业的大事基本上集中在2020年的上半年，在业内都堪称是巨震，就在本编辑完稿的日子里，梅赛德斯-奔驰宣布入股孚能科技，持有其约3%股份；本田汽车又官宣与宁德时代签署了全方位战略合作协议，包括将认购宁德时代的股份……所有这一切都标志着整个动力电池行业已经进入了剧变的前夜，无论是未来新技术的发展方向、还是势力阵营的合纵连横，都将上演一系列大戏，让我们拭目以待。
