未来市场的强烈预期与现有商业模式的不成熟，使得目前国内充电基础设施行业呈现出完全不同于一般行业发展的格局，截然不同却安然无恙，意见相左与矛盾同体，相反相成和百花齐放，创新叠出及激情迸发。

经过5年的发展，充电基础设施行业已俨然形成一定的市场垄断，TOP8的企业市场规模近九成。而且这8家企业，有6家都是民营资本，如果盈利模式仍然不清晰，这些非常注重投入产比的企业是否还能坚持在这个圈子里？既有的情况下，他们又靠什么赢利？

头部企业的继续投入

已经进入TOP8的企业相对为数众多的中小运营商而言，正在形成相对的市场垄断，并初步取得整体或者局部的盈利。特来电新能源有限公司（以下简称特来电）就是其中优势最为明显的一家。

2019年4月，特锐德董事长于德翔给特锐德的股东们写了一封信，正式宣布旗下从事充电桩业务的子公司特来电跨过盈亏平衡线，开始盈利。

从2014年创立到2018年，5年的时间特来电累积投资50多亿元，其中前4年累积亏损达6亿元。特来电在国内充电基础设施行业市场占有率排名首位，也是首家宣称实现盈利的企业。这个盈利来之不易，也很具有代表性。

2019年的经营状况是否延续了上年的盈利势头？从今年4月公布的特锐德2019年年报中，没有找到“特来电新能源有限公司”名下的盈利状况数据。年报只是显示，“公司新能源汽车充电生态网业务实现营业总收入21.81亿元，比去年同期增长48.87%；毛利润5.70亿元，比去年同期增长82.54%。”不过在年报“主要控股参股公司分析”一栏下， 显示出以“汽车充电、电动汽车销售租赁”为主营业务的成都特来电新能源有限公司，营收2亿多元，利润3000万元。

作为市场规模居于第二的星星充电来说，他们在充电基础行业的运营思路与特来电不尽相同。“从研发、生产、制造、销售、运营全部都是靠我们自己，我们以全产业链的形式来做充电桩业务”，星星充电北京公司副总经理唐晓猛接受中国工业报采访时说。甚至在安装环节，公共充电桩部分也是他们自己在做，而在私人充电桩方面则是与主机厂合作。2015年星星充电在北京还成立了专门做私桩安装的业务部门“云安装”，已在北京安装了2万多台私桩。“我们今年预计还可以在北京再安装1万台私桩”。

将全产业链环节掌控在自己手里，一个明显的优势就是“像充电设备里的一些核心零部件，如充电模块、枪线等，也都是我们自己研发制造的。这样一来，产品质量、维修保养，以及服务的效率和质量都可以得到保障，因为这些都是我们自己可控的。”

星星充电虽然截至目前还没有像特来电一样明确表示盈利，但其市场占比达到30%，每日巨额的充电量也有据可查的。6月中旬，星星充电北京总部刚刚搬进北京亦庄一处商业楼宇，占据整个一层的十多间办公室，虽然处于疫情时期，但办公室里人员满满当当。在采访中，北京顺义驾驶北汽新能源汽车两年多的一位车主告诉记者，星星充电每度电峰时收费1.7元。“有些时候其他APP都用不了，只能用星星充电。”

这位车主透露出一点信息：星星充电的桩多。星星充电正是由于在北京具备规模化经营的优势，才能坚持自己合理的价格定位，不打价格战。“我们的服务费平均价格差不多是每度电0.6~0.8元，对充电的定价原则是不高于北京充电市场价，有些充电服务平台的价格低是因为他们会对充电费进行补贴。我们的价格在充电运营商里不算高，就是市场价。”“基本上目前建设的充电站3~4年都可以回收成本”，尽管没有关于星星充电的明确营收及成本数字，但其经营基本情况由此可见一斑。

规模化再往前走一步，就是垄断。只要在允许范围内的垄断，其产品价格必然会更有优势。垄断必然带来利润，只是一个时间问题。因此，对于这些头部企业来说，继续加大投资是他们的选择。

今年特来电在继续投资，据介绍，北汽特来电现在有1400多个充电站，1.2万多根桩。90%为公共站，10%为专用站。“总公司今年打算建设5万根桩，北京公司手里的资源和牌肯定会更多。”北汽特来电（北京）新能源科技有限公司总经理李剑波说。

星星充电也在继续投资。“未来的3~5年投资规模肯定是不断扩大的。” 再建就是建设优质的充电站，就是“用户来了之后充电会觉得很爽”。“比如有车主开了一辆10万元的电动汽车来充电，他可能要的就是实惠，就是快；如果是一位开着价值100万元电动汽车的车主，他要的可能就是干净，有咖啡喝，能办公甚至会客。根据不同类别用户的不同需求，我们去匹配建站。”

国家电力部门的高调介入

和前两家不同的是，市场规模排名第三位的国家电网的投资是另外一种思路。不过在瞄准未来垄断的目标上，国家电网则与前两家相同。

今年3月，国家电网高调发布消息，计划在2020年投资27亿元，新增充电桩7.8万个。南方电网近期公布未来4年内投资251亿元建设充电设施，其中大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

从目前市场占有率来看，南北两大电力公司具有很大的优势。

国家电网拥有全球规模数量最大的平台，接入的充电桩数量超过68万个，其中自营桩近9万个，覆盖全国85%以上的公共充电桩，累计接入社会运营商超过120家，注册用户数超过300万。国网电动汽车服务有限公司副总经理阙诗丰在“2020第六届中国国际电动汽车充换电产业大会”上接受中国工业报采访时介绍，国家电网形成了“十纵十横两环”的高速快充网络，建成了8400个高速公路桩，服务里程近5万公里，覆盖了高速公路几乎全部的重点行驶区域。

南网电动则是南方五省区中规模密度最大的服务平台。据南方电网电动汽车服务有限公司智能互联事业群副总经理黄焘介绍，目前南网电动自营的充换电设施达到3.4万个，“顺易充”有效注册用户数超过50万，日活跃用户超2万，日均充电电量即将突破100万度。

对此，中国电动汽车充电促进联盟副秘书长刘永东评价说，国家电网公司亲自“下海”到充电基础设施行业，“成为中国充电设施行业非常重要的组成部分”，这都得益于充电设施行业是“一个面向民用、开放的行业”。

当然，国家电力部门参与到充电基础行业，也不是没有它的利益诉求。

在刘永东看来，充电设施行业让电动汽车成为电力使用的客户端，国家电力部门对这个潜在的客户群十分关注；其次电动汽车的充电，有助于电力供应的削峰填谷，降低电力部门的建设和运营成本；更为长远来说，电动汽车将来很可能会成为一种移动储能终端，与电网之间开展互动。

国家队的高调介入，会对行业产生影响吗？在这一点上，几位专家给出了相似的答案。

北京大学市场经济研究中心理事兼研究员李刚博士说，国家电网的资本实力雄厚，尽管现在还处在第三的位置，并不排除将来拥有更大市场规模，而且会兼并重组或者控股、参股其他的充电桩企业。就国网而言，他们可以通过资本运作更好地销售其电产品，扩大其电储存空间，以增强自己对电力市场的控制与服务能力。

深圳人合资本管理有限公司董事长金伟春则表示，充电基础设施属于资金密集型行业，在目前盈利前景不明朗的情况下，只有能够连续不断投入巨额资金的企业，才可能最后胜出，比如国家电网、南方电网等。对于后续资金难以为继的企业，在未来竞争中可能存在不利局面。新能源汽车要随时可以充到电，必然要求有一个密集度较高的充电网络，而网络集中度体现在规模上，因此市场垄断是必然趋势，只不过看最后谁能跑得出来，“我觉得两家电网公司的概率会更大。”

北汽特来电（北京）新能源科技有限公司总经理李剑波说，虽然目前行业之间都有自己的充电云平台，互联互通也还做得不错，但从远期来看，“可能也就只有2~3家大型充电运营商还会存在，其他更多的我们认为应该是一个流量端口”。

不过对于很多业界人士来说，考量的角度更倾向于差异化。

不同的细分市场有它自身建设所固有的特点。比如出租车、网约车等运营车辆需要快速充电或者换电；小区私人充电桩，一个晚上慢慢充好电就行；地下、地面停车库，对充电的要求不同；换电站和充电站、充电桩完全不同；城区与高速公路上充电的场景不同；还有地区性的差异等。这些都会造就不同的经营主体。

“有一块合适的场地，可能几个桩就能运营得挺好”，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗说，这也是目前行业存在大量中小运营商的一个原因，而且他们中间有很多散落在充电联盟的统计之外。

“我们有一个24小时有人值守的充电站，司机们最喜欢了，因为他们只要来了就能确保及时充上电。” 这个真实的案例，印证了这一说法。

由重到轻的运营模式

名列TOP8，但和TOP3相比市场份额较小的企业，他们之所以仍然选择留在行业里，是因为他们找到了适合自己的经营模式。

比较典型的这类企业当数江苏云快充新能源科技有限公司。

云快充华北大区负责人徐卫杰说，“我们不卖桩，也不建站”，而是为中小运营商“赋能”。何为“赋能”？云快充北京地区总计链接了50多个运营商，1200多个充电终端，总功率在2.5万多千瓦。对于云快充来说，具体的工作内容主要是服务这些运营商：以引流来提升充电量；开展运行维护；与主机厂洽谈合作。北京顺义国展充电站名称为“云快充充电站”，但其场站的产权方并不是云快充，而是北京一家运营仓储业务的公司。

北京市顺义区云快充国展超级充电站

“我们的这个合作伙伴距离充电站5公里左右，他们在运营物流园时偶然接触到充电这个行业，曾经自建过一个中型充电站，后来陆续投建其他场站。”

而和云快充国展站开展合作的主机厂有两家：广汽投入形象宣传，在充电站设置了品牌标识；同时这个场站也是蔚来汽车在北京顺义区定点的一个充电站。

作为将云快充引入充电联盟的联系人，仝宗旗对云快充的情况比较了解。“行业几百家、上千家的中小微运营商的充电桩规模很小，只有几个或者几十个桩，但他们又需要有更多的车主知道他们的桩在哪，因此就需要借助第三方平台提高桩的利用率，缩短资本回收的时间。云快充恰恰解决了这部分运营商的一个痛点，帮助他们去运营，吸引流量，并解决运维过程中的一些问题。”

回顾云快充的历程，不难发现他们早在2015年就进入了充电行业，号称是江苏省首批获得充电桩建设运营资质的六家企业之一。早期也和其他同行一样，他们处于“自主建桩”阶段。不过两三年之后他们很快发现，充电桩建设的地域性很强，他们很难把南京模式移植到其他城市。于是他们转而为全国中小运营商服务，免费向其开放运营服务平台，由此进入发展快车道。2018年9月，云快充获得国内最大物流地产运营商之一的普洛斯1亿元融资，意在共同发力物流园区的充电生态建设。眼下，北京地区正沿袭这一思路，“普洛斯在北京有6个物流园，我们会在他们的加持下完成一个物流行业的充电布局。”

将运营思路拓展到充电硬件设备之上，这一点特来电也是先行者。“大家都建充电桩的时候，特来电建充电网”，特来电董事长于德翔说。2019特锐德年报中提到“是业内最先提出汽车充电生态网技术路线的公司，也是目前唯一践行的企业”。

所谓充电网，即“在充电的过程中链接人、车、能源，桩和人之间形成的是金融大数据、支付大数据，桩和车之间形成的是汽车工业大数据、电池大数据，桩和能源之间形成的是平台大数据”。

集成各种大数据的充电网，不仅可以“依靠充电、放电、储能技术和网络，引导用户参与到国家电网的削峰填谷，同时让新能源车充上新能源电”，而且可以“依托收集的汽车、充电、行为、环境等数据，实现面向用户和汽车的互联网增值服务。”

特来电还深入能源领域，建立“新能源微电网”，特锐德2019年年报称，报告期内成功中标项目16个，其中包含工业园区、配电物联网、学校、加油加气站、公共充电站、储能电站、海岛等多种典型应用场景。

不过和云快充不同的是，特来电自身拥有的硬件设施要强大得多。正如特锐德2019年年报所言，“目前已成为中国规模最大的汽车充电运营公司”，“2019年全年充电量近21亿度，较去年同期增长86%，充电桩运营数量及充电量均为全国第一”。

在刘永东看来，“向轻资产方向转变”的趋势不仅表现在云快充的从硬到软，特来电的软硬兼有，还包括国家电网的“寻找合伙人计划”。据阙诗丰介绍，“寻找合伙人”项目自3月中旬启动以来，累计收到来自全国的合伙申请1600余条，已同 88家桩企开展了统一技术联调对接，而在合作建站方面，在进行960多次实地勘察和评估之后，603座场站准备施工，并已完成5座试点场站建设。

从2015年至今，充电基础设施行业已经渡过了初期的“跑马圈地”期。但随着预期蛋糕的做大，未来还会有“地”要“圈”。所以业界看到华为携带直流快充模块强势介入，蚂蚁集团全资子公司入股桩企，宁德时代合作成立桩企，还有阿里、滴滴、高德也纷纷前来。不过对于大部分资金来说，鉴于形势的不甚明朗，他们还在场外携重金观望，等待那匹胜出的“黑马”。