对于换电模式，大佬们的意见很不统一。
宁德VS比亚迪：道不同，不相为谋！
目前来看，换电基本可以分为两个阵营：一边是蔚来、北汽、宁德时代的支持派；另一边是特斯拉、比亚迪的反对（质疑）派。
这究竟是天才在左，还是疯子在右？
较早前，宁德时代和比亚迪因为一根“刺”的问题，针锋相对，弄得不可开交。一向非常注重仪态的的宁德时代，却被比亚迪手中的“小钢针”轧得直跳脚，看来确实是被轧“疼”了，广大瓜友们也津津乐道于“千载难逢”的撕逼大战。
有意思的是，宁德时代和比亚迪这两家企业的“带头大哥”，对换电的看法也颇“不能苟同”。
今年5月，宁德时代董事长曾毓群在接受路透社采访时表示，公司正在开发换电和电池维护服务。随后，在业绩说明会上，宁德时代副董事长潘健也跟着摇旗呐喊：“CATL目前在探索车电分离，（以及）电池后市场的维修保养上的新业务。”
而比亚迪董事长王传福则曾公开表达过对换电模式的质疑，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾。
从行动上来看，作为当今全球最大的动力电池龙头，宁德时代确实在积极布局换电业务。去年，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服宣布共同出资10亿元成立合资公司，在全国范围内为两轮电动车建设换电站。
根据目前国内推崇换电模式的车企来看，最为典型的代表就是蔚来和北汽，而这两家车企的动力电池供应商都有宁德时代的身影。
特斯拉：不玩了，你们折腾吧！
这种热闹事，特斯拉CEO马斯克也加入了话题讨论。这一次，马斯克站台的是老对手比亚迪，而不是刚刚与之达成友好合作关系，并为其供货的宁德时代。
马斯克对换电的看法是：不看好！
但实际上，马斯克最初的想法并不是这样的。
2013年6月，特斯拉曾现场展示过耗时93秒的Model S换电技术。不过很快，在之后的2015年的特斯拉股东大会上，马斯克又宣布放弃换电模式，转而专注于推广超级充电站。
马斯克声称：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的（充电方式）。所以又打造了换电技术可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，（换电技术）将来的推广价值不是很大，不出意外的话……”
马斯克为何放弃了？据说，特斯拉换电服务的客户体验极其不佳。特斯拉的一次换电服务的价钱为60-80美元之间，面向已经习惯了完全免费的超级充电站服务的车主，当然不买账了。
实际上，不仅是用户要增加使用成本，换电站本身的设施成本和运营成本都非常高昂。
早在十几年前，国外就已经有家名为BetterPlace的公司在研究换电技术，2007年刚成立不久的Better Place就在以色列开始摸索换电模式。后来还和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议。甚至Better Place还来中国搞推销，在2010年与奇瑞合作开发电动车，并且在广州设立了中国南方电网换电体验中心。
然而持续的大规模投入却与缓慢的微薄回报形成巨大反差，过高的成本让其商业模式根本不可持续，这使得Better Place很快走向了绝境。
与之开展深度合作的雷诺汽车CEO戈恩则宣判道，“换电模式是死路一条”。
蔚来+北汽：咱们统一战线！
不过，虽然特斯拉、比亚迪都表示“不玩了”，蔚来和北汽这几年却做得不亦乐乎。
根据蔚来官方发布的数据，截止至2020年5月，NIO Power已在全国58个城市部署了131座换电站，换电单量累计超过50万次，折合充电里程超过1亿公里。现在的蔚来换电站，基本上可以实现10分钟以内完成换电，基本上可以媲美燃油车的加油速度。
据说，每次换电时车主还能享受到免费的电池和整车电气系统检测，确保整车和电池处于健康状态，还能让用户持续享受电池技术发展的红利，在容量更大、性能更优的电池推出后可以轻松升级，持续为用户带来更好的智能电动汽车使用体验。
蔚来的换电模式不乏重量级的拥趸。中国工程院院士陈立泉公开表示，当前全球电动汽车的安全问题与里程问题都跟锂离子电池有关系，电池快充技术虽可一时满足续航快速回血的便利，但长久来说，对电池寿命不利，更“建议考虑类似蔚来的换电模式。”
额，不知陈院士是不是也买了ES6 or ES8？体验酸爽吗？
再来看北汽。截止到2020年一季度末，北汽新能源已实现北京、厦门、广州等15个城市的换电业务布局，运营换电车辆约1.7万辆，建设换电站203座。早在2018年，北汽新能源就正式推出了其首款对私换电车型——EU快换版。该车型能够承载超过300kg重的电池，经受住超10，000次换电过程冲击的检测。
北汽新能源负责人声称：“我们已经成功实现3分钟换电，比燃油车加油的速度更快。不仅如此，北汽新能源设定的3.0版本换电站，可在换电设备和云平台上完成操作，届时，换电只需要1分钟。”
值得注意的是，北汽新能源换电模式对所有车企开放标准，目前已经有很多车企按照北汽的换电标准进行电池包的匹配。据说一汽与长安这两家国家队，也都有意愿加入到北汽新能源换电模式当中来。未来，或许各家车企的动力电池是用宁德时代的还是比亚迪的倒是无所谓了，但电池标准肯定是一样的。
2020开年以来，政策的东风也来了。今年的财政补贴政策规定，换电模式车型不受30万价格红线制约。这一规定可看作是国家对换电模式的支持与肯定。前不久，工信部部长苗圩还谈到，未来将鼓励换电模式的发展，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。
值得注意的是，今年工信部公示的申报第333批公告中，首次出现“换电型纯电动从多用途乘用车”这名称。结合近期的换电政策持续加码的大背景来看，通过公告对换电车型的单列，为未来换电模式发展提供必要的政策支持，及商业支撑已经具备实施基础。
撸起袖子加油干？
换电的好处是显而易见的，不仅换电快、用户还不必担心电池衰减问题，电池常换常新。有了政策支持，蔚来、北汽可以“撸起袖子加油干”了，不过换电的路走起来并不轻松。毕竟，特斯拉、比亚迪这两家全球销量最大的新能源车企都“战略撤退”和按兵不动，可知其并非坦途。
前面说过了成本问题，特斯拉、Better Place、雷诺都因此铩羽而归。此外，标准不统一也是一道难以逾越的坎。目前市面上不同车型的电池包形状、技术规格千差万别，不同公司的充换电设施也不尽一致。奥动新能源总裁顾庆直言：“电池标准化是必然趋势，电池标准化不是技术上的难点，而是整车企业选择的问题。”可见，这会涉及多方的利益博弈。
除此之外，市场需求也是换电模式能否推广的关键之一。对于无运营需求的私家车，换电并非必然选择。目前北汽的换电模式主要应用于出租车等，而其它类型的车型并没有此功能。如果私家车热情不高，那么换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本也很难收回。这是当下很多换电运营企业非常焦虑的问题。
据业内人士表示，当前换电技术的瓶颈还包括但不限于：电动车辆的高压安全、防水防尘、电池包的维护、电池包健康情况监控、长期接插件耐久性问题、充电安全等，这些问题任何一个如果不能够妥善解决，换电模式的推行都会阻力重重。
总体来说呢，换电模式也算是创新，笔者对蔚来和北汽的坚持精神还是蛮赞许的，而且这也符合国家政策。但是，恐怕在短期内经济效益不会很好。
倒也不知，作为目前明确表示探索换电模式的动力电池供应商，宁德时代的算盘是如何打的？
