为实现上市计划，比亚迪努力增加产能，截至目前，比亚迪动力电池规划产能达120GWh，实际投产仅有青海、惠州、坑梓三个产地，真实产能总计在40GWh左右/每年左右。
比亚迪一直在改善优化电池业务产能瓶颈，推进垂直整合策略和合资合作，同步推进磷酸铁锂和三元材料技术路线，并申请了全固态锂离子电池正极材料发明专利。中国汽车动力电池产业创新联盟7月10日发布的最新动力电池月度数据显示，今年1-6月，比亚迪的动力电池装车量达到7.35GWh，较去年同期增长121%。
分开来看比亚迪电池部门，一项是业务能力，一项是技术研发力量。
从2018年开始，比亚迪开始向其他汽车制造商提供电池，东风汽车纯电动厢式运输车和纯电动载货汽车底盘均采用了比亚迪的磷酸铁锂电池。2019年7月19日，比亚迪与丰田汽车签订合约，共同开发轿车、SUV等纯电动车型，以及这些车型所需的动力电池，在2025年左右以丰田的品牌在中国市场推出电动汽车。
但比亚迪的研发能力一直处于弱势。长久以来客户围绕磷酸电池展开。如果比亚迪电池部门未来几年的主营业务依然为磷酸电池，那么买家群将受限于大巴、物流车等大客户。消费级车辆的电池组能量密度已经被要求到200wh/kg的标准（2020年），磷酸电池尚不能满足家用车续航诉求。
所以按照目前的情况来看，比亚迪电池上市有两条道：1，科创板；2，A股借壳。
A股登陆的性不大，在被要求连续三年的盈利状态下，还要将多地电池工厂运营起来，时间层面并不满足。而另一种可能，比亚迪电池会成为集团的金融工具，在寻找金主买家的同时，放弃部分研发独立性，将量产、毛利率放在前位，创造盈利外表，成为更好的资金入口。
而科创板则不限制企业的盈利状况，如果查看科创板上岸情况，几乎所有企业“盈利”状况均为不适用。也就是说，比亚迪电池若能搭建完善并先进的锂电研发体系，则更有希望完成上岸流程。
