作为下一代动力电池解决方案之一，固态电池一直被寄予厚望。不管是电池企业、传统车企，还是造车新势力，都在固态电池领域进行了前瞻布局。
长续航VS高安全
固态电池一石二鸟
目前，新能源汽车对动力电池的需求主要集中在长续航、高安全两个方面。
实现长续航，就要有较高的电池能量密度。据了解，现阶段三元锂电池电芯能量密度普遍在240-260Wh/Kg之间，高镍三元锂电池可以达到300Wh/Kg，但都已接近极限，难以继续提升。
安全性方面，传统锂离子电池由正极、负极、隔膜和电解液组成，电解液易渗出，特别遇到正负极短路或者过充等，会导致温度快速升高，继而易引发电池燃烧、爆炸。随着能量密度提高，三元锂电池镍含量不断提升，用于稳定结构的钴和锰含量相应降低，安全问题将愈发凸显。
如何兼顾长续航和高安全？业内普遍认为，固态电池技术能提供“两全其美”的答案。顾名思义，固态电池就是使用固体电极和固体电解质的电池。专家表示，固态电解质具有不可燃、不腐蚀、不挥发、不漏液等优势，安全性能大大提升。另外，固态电池使用金属锂做负极，可匹配高电压正极材料，进一步提升能量密度。电池封装也相对简单，能省掉电池包外壳、冷却等系统，同时可实现电池柔性化、异形化，根据不同应用场景设计不同形状，灵活性更强。
事实上，全力研发固态电池已经上升到国家战略层面。2019年12月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），在“实施电池技术突破行动”中，加快固态动力电池技术研发及产业化被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。
固态电池VS全固态电池
混合固液是务实选择
中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，基于各国动力电池技术路线的比较，短期来看是液态电解液的锂离子电池，发展高镍三元正极和硅炭负极，中长期将从液态电解质逐步过渡到全固态电池。
“固态电池和全固态电池，虽然只有一字之差，却很值得寻味。”陕西国际信托证券投资经理张世超说，固态电池用的不一定全都是固态电解质，有可能是固态和液态混合的，不同厂商的混合比例不同。目前市面上常说的固态电池严格意义上说应该是“准固态电池”，多数是在现有锂电池技术基础上改进而来。
记者进一步了解到，全固态电池还有一些关键技术亟待突破，如固体电解质材料电导率偏低，与电极材料的接触面积小，造成内阻较大，影响充电速度等。
浙江锋锂新能源科技有限公司相关负责人介绍，考虑到全固态电池量产面临的现实困难及新能源汽车对高安全、高能量密度动力电池的迫切需求，作为折中方案，国内几家初创企业将混合固液电解质锂电池作为短期目标。从现有产品的测试数据看，其能量密度已达到目前三元锂离子电池的量产水平，在倍率性能、循环性能等方面也有不错的表现，能够通过包括针刺、挤压、过充电、过放电、短路、加热等在内的各项安全检测。
该负责人表示，相比于三元锂离子电池，目前的混合固液产品能量密度有所提升，安全性可大幅提高，能够满足整车企业的需求，是全固态电池技术尚未突破情况下的务实选择。
后起之秀VS汽车、锂电巨头
量产节奏日渐加快
“尽管技术路线多样，但不可否认的是，固态电池正蓬勃发展，量产节奏日渐加快。”张世超说。
记者梳理发现，目前全球范围内有20多家企业都在致力于固态电池技术研发与应用，其中不少企业都宣布要量产固态电池，并制定了相应的发展路线计划。
一边是后起之秀，国内造车新势力天际汽车、蔚来汽车、爱驰汽车相继与辉能科技达成合作，天际汽车在2019年初就推出了首款搭载固态电池的ME7样车，辉能科技则宣布将于2021年实现固态电池量产。
一边是新能源汽车、锂电巨头，丰田与松下成立的合资企业将从今年4月开始运营，开发生产固态电池；加拿大魁北克水电公司与戴姆勒公司一道开发固态电池技术，一旦达到量产状态，将在戴姆勒旗下的电动汽车上使用；雷诺汽车表示，到2025年旗下电动汽车可能会使用钴含量为零的固态电池；国内锂电巨头宁德时代则相对谨慎，认为全固态电池至少要到2030年才能进行大规模量产。
张世超指出，固态电池产业化进程面临的一大考验还有价格，如何做到更接地气，在规模和成本之间找到平衡点，继而在多个场景实现大规模应用，考验着每一位“参赛者”。
