1) 增长的10年和拐点的出现
德国联邦统计局日前公布的数据显示，从2005年至2015年的十年间，德国汽车工业产值在德国经济中的占比显著增加。根据德国贸易和投资委员会(GTAI)2018年发布的一份报告，德国汽车业产值在德国制造业总产值占比20%(占国民生产总值的4.5%左右)，贡献了欧洲60%的研发增长，占全球汽车业的研发投入的三分之一。汽车行业是德国第一大产业并且是德国经济的重要支柱。从就业来说也是一样，如下图所示，德国汽车产业在这十多年的时间创造了很多的工作机会，在2019年达到了顶峰。
实际上在2015年的柴油车“排放门”丑闻后，德国汽车行业当时就受到了挑战。从德国车企在动力总成和碳排放的总体战略来说，是围绕柴油车、小排量车两个方向来做的，并且用48V作为补充。
柴油路线：以柴油发动机带来的油耗下降和享受高效清洁柴油带来的驾驶乐趣两个核心来发展。一方面对于历史遗留的超过排放标准的柴油车，德国企业需要进行善后处理，这一系列持续的经济损失都是按照百亿欧元来核算的，而围绕柴油机的油耗下降带来的CO2排放下降，被这个趋势打断了。目前欧洲范围内柴油车的市场份额从50%+下滑至36%，而随着日系车企将在2020年停止柴油车销售，柴油车份额将进一步下滑。
● 小牌量车：原有小排量车在汽油车中份额超过70%，但由于动力性和车辆配置的局限性，总体利润薄，想要进一步降低油耗并且承担减排改进的成本上升，很难。
● 48V系统：主要是由德国车企力推的减排方式，增加一套48V系统，成本提高了，较纯燃油车可减排15%，这也是一条接下来要走的路，目前以中高端车为主。
但是从大的数据来看，柴油车市场份额的下降带来的碳排放上升，体现在了大型车上，目前也很难有立竿见影的措施来应对。
从目前环保层面的要求来看，欧盟是期望用更严格的考核机制来约束交通产业。2020年所销售的95%的新车平均碳排放须实现95g/km，到2021年100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2025年，欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少15% ，即达到81g;2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少 37.5%/km，即达到59.4g/km。
然而2018年欧洲乘用车平均碳排放量连续两年上升至120.4g/km，这对于竞争力比较强的德国企业来说，接受罚款是不能接受的，而且面对越来越严格的碳排放要求，使用有效的策略应对是必须的，否则这个“碳排的洞”永远补不完。而德国三家车企的主要策略，就是采用PHEV+BEV的战略来应对。我们看到在这波巨额的投资之前，德国车企首先根据这个拐点制定了系列的节流措施，主要是从之前的柴油机策略转型后，多出来的人员和资源需要优化，也就带来了如下表2所示的短期裁员计划。
2)电动化的投资和一场豪赌
这里面首当其冲的是最为积极的大众汽车集团，在2020-2024年投资600亿欧元到混合动力车、电动车和数字化领域(包含了用于工厂改造和研发方面的投资)——其中330亿欧元将用在电动车领域，270亿欧元将用在混合动力化以及数字化领域。到2029年，将推出75款纯电动车，近60款混合动力汽车。
● MEB平台的纯电动车销量将达到2000万辆
● 混合动力车型(奥迪、保时捷等高端品牌插电式混动车型)将达到约600万辆
两者加起来总体销量累计将达到2600万辆，如下图所示的初期规划。
至于另外两家德国豪华车企总体战略中纯电动和混动(主要是插电混动和48V)的偏向性，初期是以插电混动为主的。以宝马为例，2019年BMW的新能源车里面，75%是PHEV，25%是BEV。随着时间的推移，两者的比例关系会更多的向BEV转变(后续有iX3、iNext、i4等纯电动车型)，但对于BMW来说PHEV将在未来5年占据主导地位。
这里核心的挑战，其实是纯电动汽车的市场接受度以及标杆车型的定义。如上图所示，在全球范围内，各个车企都是从豪华电动汽车切入，去梳理品牌转向纯电动的Flag。
但是之前文章所谈到的，在纯电动领域里面，特斯拉的Model 3成为了爆款，不仅在电动汽车这个很小的细分市场超越对手，在美国的豪华轿车细分市场也是一骑绝尘。在Model 3的客户催化中，客户的来源是相对多元化的，不仅仅有原来购买入门&中级车的中年用户，还包括不少对科技偏好的(尤其在加州)年轻消费群体。关于Model Y切入的情况，如下图所示，大部分汽车车企都搞清楚了要在豪华电动汽车领域来做，基于续航里程和电池的特性，在SUV/CUV领域切入是个很好的点，一方面各个品牌也在大力推出、营造自己的环保减排的纯电动的印象，在智能化和辅助驾驶方面也在做大力的尝试。这动摇了德国汽车企业在原有豪华车里面的定义，想要转向纯电动，把话语权夺回来，不是一朝一夕的事情。
