作为一家高端智能电动汽车品牌，拜腾是这场造车新势力的后来者。根据CVSource投中数据，成立于2017年的拜腾至今共进行了5轮融资，总金额超过12亿美元，投资方包括一汽集团、宁德时代、苏宁等。
相比于其他造车新势力，拜腾的融资金额并不算多，并且至今还未实现量产交付。而伴随原CEO毕福康的离职及量产推迟，加之整体行业遇冷，拜腾的生存问题普遍被外界质疑。
“拜腾已经度过了最危险的时期。”拜腾首席事务官丁清芬回应称。
据戴雷透露，目前拜腾正在处于C轮融资的最后阶段，部分资金已经到账，C轮融资会快速完成。而C轮融资大约为5亿美元，2020年年中，M-Byte将实现量产。另外，“我们希望在2022年达到盈亏平衡。”
严控成本，2022年达到盈亏平衡
2015年前后，国内兴起了一波造车热。凭借政策的鼓励与资本的推动，一时间，造车新势力成为万众瞩目的风口。
然而，在持续大规模资金投入之下，造车新势力很快就陷入争议漩涡，行业前景备受质疑。尤其是在资本寒冬与补贴退坡的背景下，2019年甚至成为造车新势力的生死之年。
作为造车新势力的代表企业，蔚来汽车上市之后交出的“答卷”也并未令人满意。基石资本的张维曾表示，“没有一家造车新势力公司值得投资。”
“造车新势力这个方向一定是正确的。所有历史上伟大的创新需要一些尝试，需要一些企业被淘汰的，这个是没法避免的。”戴雷回应称。
而对于拜腾量产的一再推迟，戴雷表示，2020年年中，M-Byte将实现量产。“其实今年给了我们很多重要的教训，其中最重要的就是不能小看品质质量，我们一定要把这个工作做好。虽然延迟了一些但我依然比较欣慰，因为还是有5万多的预订用户，其中有一部分是付过定金的，他们依然有非常强的购买意向，这表示我们的产品依然值得等待。”
据悉，2019年1月，拜腾内部定下了非常清晰的方向，即要从两个方面控制成本。一是要控制好固定成本，另一个就是单车的成本。“如果单车没有毛利的话肯定会死掉，这个在投产之前就要严格把握。我们可能还达不到一个行业最高的水平，但是至少应该有一个毛利。这是我们今年特别重视的一个工作这也是所有的投资人最关注的事。”戴雷进一步解释，如果造车新势力没有良好的商业模式，势必会面临失败。
值得一提的是，在拜腾的规划中，自2020年中实现量产后，2022年要实现盈亏平衡。通常来说，一家车企的盈亏平衡点是10万辆的全年销量。在戴雷看来，“拜腾工厂第一期产能是15万辆，而达到15万辆之前一定会持平。”
行业洗牌加速，“产品力”才是硬道理
“造车新势力的淘汰赛已经开始，两年后会有很多企业被收购和淘汰。而且，这个行业还是要重资产，我希望会有几家留下来。”提到造车新势力的发展，戴雷认为。
他同时称，前几年，造车新势力的整体资本市场有一点泡沫性发展，很多投资人甚至并未考虑商业逻辑落地。而产品的力量，在2019年会是一个很重要的行业体现。
“第一个，产品非常重要。如果只是单单做款市场上的同质车，长期是肯定不行的，行业标杆要定得足够高；第二个，速度很重要，但质量比速度更重要。如果初期用户口碑不好，以后提升会特别困难，或许不会再有第二次机会；第三，造车新势力的销售模式一定要好好覆盖整个市场，必须利用好的合作伙伴；第四个成本的控制。成本控制好遇到困难能活下去，成本没控制好加上销量没上去，可能就活不下去。”戴雷表示，这是拜腾从其他造车新势力身上学到的经验和教训。
对于造车新势力的未来，戴雷强调，如果错过新能源，中国会失去历史上独一无二的机会。“现在不能因为某个企业遇到问题就质疑这个行业的发展方向，这个真的太可惜。未来只靠传统的车企是不够的，市场一定需要新势力的力量。”
