部分受访者认为，科研成果难以转化为商业产品，只是表象。更本质的原因在于，运氢问题尚未解决，导致部分城市高纯氢贵；整车成本高、加氢站建设费用高，综合因素作用下，中国的燃料电池产业链仍未形成。
没有产业链，就没有利润。面对亏本的买卖，作为市场创新主体的企业自然难有技术攻关、进而和进口产品竞争的积极性。
不过，不论是国内的主机厂、零部件企业，还是能源公司，都在积极推动燃料电池汽车链条的国产化进程，部分已经发布了阶段性研发成果。用一位一线工程师的话说，“燃料电池行业处于发展初期，政府和行业都应该充满信心，坚信星星之火可以燎原。”
1催化剂：做得了1克，做不了1公斤
燃料电池国产化，涉及多项核心零部件。
国内某主流氢燃料电池企业产品负责人介绍，燃料电池电堆主要由膜电极、双极板、端板、绝缘板、集流板和密封件等组成。作为主要零部件的催化剂占电堆成本比例约为36%，双极板占比约为23%，气体扩散层和质子交换膜占比分别约为16%和12%。
根据车型和技术路线等差别，催化剂等成本占比略有不同。
国家电力投资集团有限公司氢能首席技术官柴茂荣告诉记者，国产燃料电池涉及的催化剂、膜电极、双极板等核心技术，对进口的依赖都比较严重。
张先生是国内某大型材料研发机构的燃料电池工程师，据他观察，近几年，国内对燃料电池催化剂的研究非常火，尤其是高校在催化剂、膜电极等领域的专利申请数量相当多。而这些研究正是不少国内企业的技术来源。
张先生说，可惜的是，这些科研成果，目前大多数没有转化为商业产品。
中国工程院院士衣宝廉告诉记者，目前，国内有不少研究催化剂的单位，发表的高水平论文也有很多，而且并不缺乏制备催化剂的公司。但是，这些单位和企业都拿不出催化剂装车的运行数据。
衣宝廉介绍，国内有催化剂开发能力的公司，正在开发高活性、低铂载量的催化剂，并在自己的电堆上进行试验。但在产业端，大部分企业仍要进口日本和英国等国的催化剂。
上述产品负责人也表示，目前，部分国产催化剂通过了样品开发和测试，但商用化和规模化积累不足，因此，进口催化剂仍然是目前国内燃料电池企业的首选。
为什么实验室能做出来，工厂却生产不出来？
柴茂荣告诉记者，实验室的催化剂多用半电极测试性能，性能要求相对宽松，但用于量产的膜电极，需要经受抗氧化、抗中毒、耐久性，以及催化剂中杂质对质子膜等的影响考验。因此，实验室做出的催化剂，能直接用于企业膜电极生产的数量有限。
另外，张先生认为，实验室有精密的实验设备，有专业的（通常是博士学历及以上的）科研人员，在这种特定条件下制出1克催化剂并不难。但对于企业而言，受限于设备、工艺、工人技术水平，每天能产出100克-1000克燃料电池催化剂，已经是领先水平。
“博士能做不算生产能力，普通工人也能操作才是生产能力，才有规模化的可能。我们现在缺的就是生产能力，这种能力一定是企业才能搞定的。”张先生说。
张先生所说的“生产能力”，反映在消费端，就是中国能源工程集团氢能科技有限公司（中氢科技）CEO范钦柏口中的“用户级产品”。
在范钦柏看来，目前，燃料电池汽车对氢气、空气质量、机器精密度和操作都很敏感，是“教授级”产品，这样的产品价值很低，不是用户真正需要。行业应该对燃料电池汽车去敏感化，让其成为有价值的“用户级”产品。
2双极板：成品率仅98%
目前，国内大部分燃料电池企业使用的是石墨双极板和复合材料双极板。
衣宝廉介绍，金属板作为提高电堆比功率的主要方式，国内各公司都在大力研发并组装。部分企业宣称，其开发的金属电堆比功率超过3.0kW/L，且均装车试运行，但实际寿命有多长，还要看运行结果。
上海捷氢科技有限公司业务规划及项目总监余意也表示，和石墨双极板相比，金属双极板厚度薄，导电、导热性能更好，机械强度更高，量产工艺工序更少，因此性能优异且更易于批量化生产。但金属双极板的成型工艺要求高，耐腐蚀性较差，寿命不易保证，这也是其国产化的主要难点。
张先生告诉记者，目前，国产双极板最大的问题是模具加工精度不够高。例如，国外对双极板的公差要求为±10微米，国内模具的公差普遍远大于这个数字。
模具公差大，导致双极板和燃料电池的不良品率远高于产品最低要求。
范钦柏介绍，动力电池的电流密度只有100毫安/平方厘米，而燃料电池的电流密度能做到1.5安/平方厘米。这就意味着，燃料电池堆精密度的要求远高于动力电池，不良品率要降到亿分之一。但实际上，国产燃料电池普遍的不良品率高达2%。
除了模具本身的问题，管理过程不科学，品质控制不严格，也让国产燃料电池的一致性大打折扣。
范钦柏曾在海外从事燃料电池研发工作近30年，回国不到1年时间，国内部分企业的管理方法让他感触颇深。
据范钦柏介绍，单电池装堆时，企业会对每个电池的膜电极检漏，测试单位时间内的气体漏出量是否超标。有的企业只要求“差不多”达标即可，而非严格执行品控标准，导致电堆装车后，有的产品仅两周就出现问题，无法运行。
“部分企业生产爱讲‘差不多’，企业缺乏责任心，这是国产产品缺乏国际竞争力的一大问题。”
3其他零部件：基础材料研发被卡
不只是燃料电池，空压机、氢气循环泵等燃料电池汽车系统零部件，国产产品和进口产品的差距也很大。
张先生在乘坐过丰田Mirai和国内某主流车企生产的燃料电池车后直言，前者没有明显噪音，后者的噪音则相当大。
余意介绍，空压机、氢气循环泵研发涉及到热学、力学、动力学、电机电控、材料等多学科，尤其是大流量高压比的空压机和氢循环泵，需要深厚的技术积累、完善的开发流程和大量的资金投入。
一位曾在海外某知名燃料电池企业任职多年的专家告诉记者，普通空压机采用钢制轴承，但燃料电池汽车的空压机转速极高，需要使用陶瓷轴承。而这种陶瓷轴承，国内依然十分缺乏。
“只要涉及基础材料，国产零部件基本上就卡死了。”他感叹。
不过，据衣宝廉介绍，国内空气轴承的空压机已经研制成功，并应用在亿华通的燃料电池车上。金士顿JSD推出的无油空压机采用空气轴承、高速永磁电机和高频控制器等技术，核心技术均为公司自主研发。
除了燃料电池汽车本身，整车之外的储氢、运氢、加氢链条，储氢罐用的碳纤维、阀件，加氢枪用橡胶、氢气计量设备，国产产品仍与国际先进水平差距较大。
以加氢枪的橡胶为例，柴茂荣介绍，加氢枪专用的橡胶既要抗压，又要耐氢，对企业的工艺水平挑战很大。而且，一根橡胶管的价格高达数万美元，寿命则只有半年到一年左右。技术难度大、更换成本高，让这种特殊橡胶国产化十分缓慢。
余意也表示，和国际先进水平相比，国产碳纤维的成品率相对较低，成本较高，国产阀件的高压密封可靠性、金属材料的耐氢脆性和高压环境下的耐久性比较差。
不过，柴茂荣认为，阀件、储运罐特种钢、氢气计量设备等零部件对外依存度高，并非在于国内企业做不到，而在于企业不愿做。换言之，无利可图导致企业缺乏创新的积极性。
为什么无利可图？
4“氢价高、车价高、建站贵”
衣宝廉认为，燃料电池车的关键材料和核心零部件的国产化进程不理想，商业化速度慢主要受制于三高：车的成本高、氢气价格高、加氢站建设费用高。
某客车企业高管曾在公开演讲中表示，氢气价格非常昂贵，导致氢燃料电池汽车车的营运成本居高不下，是企业燃料电池汽车推广的难题。
范钦柏算了一笔账，目前，国内氢气的市场价格约为100元/千克，测试60千瓦的燃料电池堆，大约需要氢气每小时4千克，市场价每小时为400元。这样算来，一辆燃料电池汽车每天要消耗氢气3000多元，根据不同的计量比，一年的测试价格近百万元。
一边，是下游主机厂苦于用氢成本过高，另一边，是上游制氢企业抱怨氢气没有市场。“电池堆做得起，氢气用不起，是很多燃料电池汽车企业面临的现实困难。”他说。
如何解决“用不起氢”的难题？范钦柏的看法是，专业的人做专业的事，由能源企业牵头，疏通上游制氢企业和下游主机厂间的运输过程，进一步降低企业用氢成本。
另外，衣宝廉告诉记者 ，一般城市的高纯氢价格较高，但目前，国内加氢站的加氢价是60到80元/千克，低于国际水平。他认为，大量利用工业副产氢与弃水、弃风、弃光发电的电解水制氢，国产加氢站的加氢费用很快会降下来。
5国产品牌在努力
目前，能源企业正在加速进入燃料电池领域。
2019年8月，国电投发布燃料电池研究阶段性成果，柴茂荣向媒体表示，国电投研发的催化剂通过了1.0-1.5V十万次的耐久性测试，其衰减特性值仍大于80%。他同时强调，催化剂材料从实验室到装车需要2年，装车后仍然需要3年时间验证。
中氢科技方面，范钦柏介绍，目前，该公司有石墨板和金属双极板的开发能力，装车实测正在按计划进行。
主机厂一端的国产化进程也没有停止。
捷氢科技燃料电池系统产品P390，电堆及核心部件自主开发
在2019年9月22日的2019氢能产业发展峰会上，被问及如何降低进口依存度时，捷氢科技总经理卢兵兵表示，捷氢已经具备双极板、膜电极设计、电堆集成、燃料电池系统集成能力。在质子交换膜、催化剂和碳纸等核心材料领域，希望与供应商合作，发挥各自特长，提高国产燃料电池竞争力。
谈到于燃料电池核心材料和零部件国产化的前景，范钦柏说，国产化困难多、速度慢不是问题，问题是，大家是不是真想把燃料电池行业做起来？只要真想做事，而不是冲着补贴去，中国的燃料电池行业就有希望。
衣宝廉也表示，要加强电堆企业与关键材料研发单位的协作、联合攻关和实验。只有如此，才能加速国内氢燃料电池汽车关键材料和核心零部件产业化进步。
