在电动车发展前十年时间中，不少国家出台相关政策、提供补贴，如购车时的补贴、税收税款方面的补贴，而这些补贴在未来应该怎么样进一步优化，值得我们思考。中国汽车工程学会副秘书长张旭明表示，中国财政补贴政策更明显，对整车制造厂的补贴在过去这段时间内起到了积极作用，但补贴对国家也是非常沉重的负担，同时也会对市场发展带来一些不利影响。当前中国政府希望让市场发挥主导作用，在未来， 补贴到底如何和市场更好平衡，需要政府仔细思考。此外，我国希望通过双积分等政策，形成正向激励，让新能源汽车更好发展。

 

　　国际清洁交通机构项目主任Nicholas Lutseys称，与传统内燃机汽车相比，新能源汽车有很多优势，这是毋庸置疑的。但其也有两点要考虑： 首先是充电设施的监管。未来监管如果可以非常灵活，可以让电网承载更多充电设施，那么新能源汽车可以得到更好的发展，对于A级、B级不同大小车辆，都可以部署相应的充电设施，让电动车发展得更好。另外，从长期来看，我们要真正确保充电设施可持续发展，比如在居住区要有充电设施，在公共区域也要有充电设施。

 

 

　　国家发改委能源研究所国家可再生能源中心副主任赵勇强分析称，电动汽车和能源关系应该放在长期背景下看，成本下降才是电动汽车能被广为应用的前提。光伏度电成本从几块钱降到几毛钱，而电池成本也是呈指数级下降，其的下降速度可与光伏下降速度相比。电动汽车成本将可在未来几年与传统汽车相抗争。长期来说，在发电侧，新能源等可再生能源将成电动车最主要电源，满足80%以上的电力需求，风能和太阳能满足50%甚至60%以上电动车需求。

 

　　“我们认为在2030年之前，新能源可以为汽车提供大规模灵活资源，实现一日或多日的灵活充电。到2030年， 便可大面积显现其效率。”赵勇强说道。而如何实现能源的灵活应用呢？

 

　　赵勇强表示，2014年，国家发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。绿色价格指导意见可在更大范围内扩大峰谷价差，提供灵活资源，让电动汽车更灵活，获得一定收益。另外，中国在一些省市可以推动电力市场的调频、调峰的市场服务，鼓励储能设施提供调频服务。

 

　　赵勇强称，在电力市场中，江苏等省份采取了灵活的电力市场相关政策，如电动汽车企业可作为售电公司参与电力市场，从批发市场购电。通过对江苏上半年能源互联网示范项目的评估，国家发改委发现这些地区已经形成复合集成商，技术成熟后， 可以增强资源潜力。他表示， “需求响应”作为常规的机制，既要在峰谷电价起作用， 也需在成熟的电力市场中加以应用。

 

　　电动汽车主要集中在长三角、京津冀、珠三角等地， 目前新能源汽车占全国汽车比重不是很高。全国需建立跨省电力市场，帮助区域范围内甚至全国范围内的电力系统平衡。

 

　　根据国家发改委的相关分析，电动汽车的电池、充电技术有巨大提升潜力，如电池寿命更加长，汽车未来可以更加智能，车企可以更加开放，允许第三方管控车企电池，让充电设施更加多元，大功率充电、平台式充电企业能够进驻中国，来为电动汽车提供新的机遇。

 

 

　　基于目前的统计数据，我国大部分电动车处于长时间停放状态。有专家提出，随着自动驾驶、人工智能等技术的运用，电动汽车使用效率

 

　　将大幅提升，此举将能减少电动汽车作为灵活资源参与电力系统的空间。自动驾驶、人工智能将产生多大程度影响、如何让电动汽车作为灵活资源使用，值得各界人士共同探讨。

 

　　能源基金会交通项目主任龚慧明总结道，未来20年中国能做什么，是否能够引领世界清洁零排放交通的转型，在这方面还是有几个政策可以进一步思考。

 

　　第一，传统车和新能源汽车竞争关系怎样撬动。7月1 日，我国很多城市实施第六阶段排放标准，国六将为传统汽车实现更严格、更低的排放标准带来很多挑战，包括成本上的增加。另一方面传统车的节能工作也在不断加强和推进，无论是排放还是节能都会对传统汽车未来的成本和竞争力带来更多的挑战， 这样会有助于新能源汽车为未来和传统车全面竞争提前到来打下基础。

 

　　第二，未来通过市场竞争怎样保证真正领先的企业和技术突出出来，这将要求市场监管发挥更重要的作用。

 

　　第三，中国新能源汽车占据全球45%的市场，我们坐在一起都希望探讨中国成功实现零排放汽车的转型，此外，中国不仅要实现自己成功转型，还要帮助和支持其他国家和城市共同实现这个转型。