新能源汽车本身是一回事，它所需要的配套设施又是一回事了，就目前来说，大家对新能源车型最关注的点基本上就在续航里程、充电时间以及电池安全这方面，今天小编就给大家说说充电时间这件事。
快充慢充大不同
提到充电时间，就不得不说一下充电方式，就目前来看，大致上分为快充慢充两种充电方式。现在我们不妨来看一看快充和慢充区别到底在哪。
首先，我们来说说快充。快充的充电电流大，对电网冲击也比较大，一般来说，快充的充电电流在150到400A，充电时间从20分钟到2小时不等，但是快充对充电设施要求较高。然后，慢充的充电电流比较小，这样一来对电网的冲击也更小，充电时间大约在5小时至10小时不等，慢充的好处在于充电的时候对电池影响较少，然后因为其充电功率小，所以对充电设备的要求没那么高。当然了，缺点就是充电时间过长，不能满足急需充电车辆的需求。
总的来说，虽然慢充在多方面都有一定的优势，但是在这个快节奏生活方式的城市来说，效率始终是最终要的，所以快充还是要比慢充更具有优势。就目前来说，充电时间肯定是比不上加油的时间的，这是因为充电快慢与车载电池容量与电池温度、车端能承受的电压以及充电桩的功率等等因素息息相关，并不能像加油那样，插一根加油管往里面加就完事了。
快充桩还不够完善
据统计，国内外电动车及插电式混合动力车型的电池电压大多集中在280V-400V之间，少数车型通过升压装置，可达到500V以上。值得一提的是保时捷Taycan电压平台则可承受高达800V。但是，总体来说能达到800V的车型少之又少，而且由于中国法规的限制，操作人员不穿特殊防护服的话，只能操作700V以下的电气设备。因此即便接上输出电压为800V的快充桩，也不是谁都能随随便便操作的。
虽然我们可以看到国内外经常发布350Kw、475Kw甚至是600Kw大功率充电桩的消息，但是目前看来市面上最多的还是以30Kw、60Kw的充电桩为主，而且国内对于大功率充电桩的定义有有两种，一种是认为60Kw以上就可以称之为大功率充电桩，另一种则是认为要达到100Kw才能称得上大功率充电桩，基于这个原因，充电效率也大不同。
在国外方面，由宝马、戴姆勒、福特、大众等汽车制造商联合成立的合资公司Ionity，其投建的充电桩功率最高可达350Kw。但是，对于国内来说，投建超过200Kw的充电桩就已经很难了，一方面是动力电池，一方面的国家标准不允许。
除了充电功率的限制，我国在快充桩的建设规模也相对较小。根据数据显示，截止2019年4月，我国公共充电桩保有量达到39.1万台，其中快充桩的比例仅占43%，只有16.85万台。如果算上私人充电桩，快充桩的比例更是只有18%。
为何快充桩在国内占比这么低，主要是从两方面来说。其一，成本是一方面，因为快充从建设到运营都需要较高的成本；第二点就是因为快充桩建设对场地以及用电环境要求较高，因为快速充电在短时间内需要强大的功率电力做支撑，常规电网无法满足，所以快充站必须靠近或建设专用充电网络，这进一步增加了快充站的选址难度。
特斯拉车主专属福利
作为一家专注于纯电动车型的特斯拉，他们做事总是要先人一步。近日，特斯拉宣布预计在今年年底V3超级充电桩将进入中国市场。而且，中国是继美国本土后第二个引入V3超级充电桩的国家。
根据特斯拉发布的消息来看，V3超级充电桩是在今年3月发布的第三代超级充电桩，可支持250Kw的峰值充电功率，充电速率达到了5分钟120公里。
虽然没有前文中所说的350Kw、475Kw、600Kw那么夸张，但是对于还停留在60Kw的中国市场来说，250Kw的充电功率完全是一种遥遥领先的姿态，可惜的是这项“福利”仅仅只有特斯拉用户能够享受。
写在最后
总的来看，国内外在新能源汽车充电问题上还是国外做得比较完善，国内由于法规的限制是一方面，另一方面就是中国是一个人口大国，这样一来对于用电需求也比国外更大，总不能把点都用在汽车充电上吧。
不过特斯拉在这方面确实是对得起新能源汽车领头羊的称号，中国作为全球最大的新能源汽车市场，虽然特斯拉并没有直接带动中国快充桩的建设速度，但是随着V3充电桩的全面使用，相信国内车企也会做出一些必要的措施，比如增大自家充电桩的功率输出，对于消费者而言，这当然是一件好事，毕竟充电时间太久了也没几个人顶得住。
