上篇中，李金勇在谈到市场拐点时表示：“从产品战略来讲，目前有些造车新势力做了很多20多万、30多万的车，我不知道要卖给谁。”下面，我们就看看他接下来是怎么说的。
造车新势力，品牌力在哪里？
记者：他们有些是要面对高端客户群体吧。
李金勇：高端客户有那么多吗？我认为虽然有客户，但是没那么多。大家为什么都要盯着那个群体呢？卖30多万的话，从产品成本上是有溢价的，但是中国的自主品牌做了这么多年，突破20万都很难，为什么一个没有品牌力的造车新势力上来就做个20多万、30多万的车呢？我认为或许其目的并不是市场化的，而是融资。
记者：那您认为哪些品牌能称得上有品牌力？
李金勇：可以说，目前我们国产的新能源只有性价比，没品牌。哪家有品牌？蔚来还可以谈谈品牌力，那是因为它真的在做树立品牌、维护品牌这样一件事。投入巨资建体验中心、做客户维系，不惜代价做这件事。再就是比亚迪、北汽，也在努力。那么其他人是否也在做？大家又能否看得到呢？
一个品牌的树立第一要有知名度，第二要有美誉度，然后有强大的客户群体，客户群体有良好的口碑传播，这才叫品牌。否则的话，你那个叫产品名称而不是品牌，也不会有品牌溢价。如果连知名度都没做到，美誉度更别说。就算大家都听过、知道了，也不能称得上是品牌。脑白金不是品牌，只是一个强输出的认知，那广告可能让你烦，但是你记住了。脑白金并不能说是个非常好的保健品品牌，而是靠强认知、强传播拉动销量。之前也有些人会征求我关于新品售价的意见，我就说如果你标价高，那必须干对得上的事儿，否则就卖性价比。
记者：您有没有比较看好的造车新势力品牌？
李金勇：造车新势力，我第一看好的还是蔚来，毕竟在维护品牌。另外，威马价格还算比较亲民，小鹏也还可以。这些已经在交付车辆了，剩下的车还没出来，没法评价，也不好说到底能不能出来车。有的弄了好几年了，但现在还没有出来车。
2019年：有战略思维的品牌会脱颖而出
记者：那2019年的市场会有什么特点？
李金勇：我觉得有战略思维的厂家和品牌会脱颖而出，我比较看好比亚迪、北汽、上汽荣威、长城、奇瑞这几个品牌。长城2018年只卖了三个月的车，已经超了一万台，长城欧拉有潜力成为A00级别的冠军车型。这五个品牌今年要看他们的表现，给不给其他人机会。
记者：所以有些造车企业在2019年内也会退出或被重组？
李金勇：对，有些会死掉，融资也越来越难。重组的话，前段时间在传一些国外品牌也在收购某些车厂，他们想快速进入的话，就会收购这些企业，国内像是一汽、东风还没怎么发力呢，这些企业未来非得要自己再弄一套人马吗？收一个企业可能就行了。
不过像这些大企业做新能源，得逼着它们走的时候才能走出去。目前来讲，它们的动力、积极性都不高，现在又可以代工了，这些工厂做别人的代工厂倒是挺愿意做的，做代工厂以后自己也会做了。但是代工一定会存在一系列问题，比如你跟我签约代工，一年要生产两万台，你得生产出来再卖出去，如果最后一年只生产了两千台怎么办？这个就很难说了，一台车的加工费算多少？这个生产线给你留不留着？这些都是问题，说到底还是要销出去、产出来，市场能认可才是关键。国家断补贴，一定程度上对这个产业断奶断得太快，但这也是在逼着它市场化，长痛变短痛。如果一直有补贴，那日子太好了，哪有新能源厂做5000、10000台就开始赚钱的？这是错的，汽车产业怎么可能生产那么点就赚钱？都没规模化，怎么也得两三万台以上才能赚钱，可现在能超过这个数字的都不到5家。
2021年将是成本快速下降的一年
记者：您觉得电池大概什么时候能降价呢？宁德时代和比亚迪会不会损失一些份额？
李金勇：今年下半年可能就会降价，最晚明年一定得降，他们的份额肯定也会有损失的。随着补贴退出，外国电池进来了，2021年以后全部市场化了，电池毛利率肯定会降低的，所以2021年应该是成本快速下降的一年。而且2021年的时候，双积分的作用也会体现出来了。国内的动力电池2015年是400多家，现在就只剩下50多家了。
记者：尾部电池工厂应该直接被挤出去了？供应链会不会发生倒闭潮？
李金勇：国内的动力电池2015年是400多家，现在就只剩下50多家了。尾部的肯定不行了，即使很便宜也没人买它的电池。现在关键是松下和LG的电池成本也不高，一旦补贴退出之后，这些电池会冲击中国市场。
整体肯定往头部集中，前十名的企业应该都有机会。即便宁德时代不降价，别人也会降价争取份额。其实宁德时代成本应该是最低的，因为它的规模起来了，只是现在靠着大家都跟我订，“萝卜快了不洗泥”或者就不降价去赚钱。但现在也不过度追求能量密度比了，当成本压力受不了的时候，主机厂说你要不降我就买别人的时候，它肯定就要降的。
记者：中美贸易战如果继续升级，对电池、电芯会有什么影响？
李金勇：对电池影响应该不会很大，对芯片是有影响的，但是这个影响真的是“杀敌一千，自损一千”的。美国不给中国输出了，中国大量的市场在这儿，别的地方能消耗这么多芯片吗？这是一个双输的场面。但同时也是在逼着中国不得不去做自己的芯片，只不过这个肯定是有阵痛和损失的。从新能源长远战略来看，恰恰在中美贸易战当中应是受益的。
不必一台车打天下，现阶段就是短途代步
记者：现阶段，消费者对新能源汽车的认可度还并不高，续航焦虑也是主要问题。您认为新能源汽车现阶段和未来的使用场景与消费者的态度会有哪些不同？
李金勇：其实我们好好想想，新能源汽车的使用场景一定要多功能化吗？一定要一台车包打天下吗？现在的消费结构已经不是这样了，我用一个什么东西，用它就用它干什么，为什么要什么都做呢？我去天津或稍微中长途的地方都可能要坐高铁，再远就是飞机，市内上下班有一台车就OK。那么，一定要开一台电动车冬天去东北吗？本来这个东西就不是干这个用的。比如开蔚来的人群，可能是敢于尝试新鲜事物、走在时尚前沿、有个现代都市的成功形象，那么这一点应该是他们的主要目的，而不是要求开着它跑好几百公里去干什么。买蔚来的人只有一台蔚来吗？不见得吧。
如果这样考虑的话，我认为新能源汽车消费的第一个阶段就是十万元以内、有短途代步功能，并且外观、内饰都要全新设计、时尚漂亮，我觉得应该是这样一个产品。三、四线城市便宜就行了，五万元以下A00级合适，超五万就卖不动。
记者：那下一个阶段是什么？会在什么时候到来？
李金勇：我觉得下一个阶段就是新能源汽车制造成本降低、智能化提升，一部分精英人群会随着车辆的质量的稳定选择新能源。按照整个大概的时间逻辑，2025年之前都应该是十万元以下的车所占份额更大。第三个阶段是当自动驾驶实现时，会颠覆整个用车理念，不需要拥有车，只需要使用就可以了。到那时，我们小区里、路上停的那么多车，清掉三分之二，剩下三分之一就够了，汽车将成为奢侈品。
新能源发展的背后：能源安全结构问题高于环保问题
李金勇：说到发展新能源车，我认为国家并不是主要为了环保，而是为了能源安全结构问题。中国已探明的石油储备只有50亿吨，每年开采2亿吨左右，理论上25年就开采完了，而中国的汽车不断在增加，现在2.3亿辆的保有量，未来就可能是4亿、5亿甚至更多。从这个角度来讲，中国从能源战略安全角度考量是必须发展新能源汽车的，而且必须发展纯电动，而不是混合动力，毕竟混合动力还是要用油的。所以我认为能源安全问题远远高于环保问题，能源安全问题是生死问题，环保问题则是生存环境问题。
好多人认为新能源是伪逻辑，电都是煤发的，还有人一直在说未来电池没法儿处理，我认为实际上这些都是杞人忧天。举个简单例子来说，核材料、核废料是最难消化的，但哪个国家没发展核电站？难道因为核材料没法消化就不发展核电站了？他们现在开始纠结五年、十年、二十年之后电池怎么处理，就不断找出各种理由认为新能源不行。其实想清楚了这件事以后，我认为新能源未来一定是行的。国家不是在弯道超车、换道超车，而是在做能源安全考量。
